百度創(chuàng)始人李彥宏越來越接近于一個現實——向個人用戶出售自動駕駛汽車。
他聯合吉利汽車共同孵化的“集度汽車”，明年Q3將向用戶交付一款被稱為“汽車機器人”的產品ROBO-01。
在這之前，還沒有哪個車企為自己的產品貼上“汽車機器人”或者“自動駕駛”的標簽，多數都是“輔助駕駛”或“智能輔助駕駛”。
李彥宏在8月份說，集度的自動駕駛能力“領先特斯拉一代”。
上月底，集度CEO夏一平在位于上海的辦公室展示了這款“汽車機器人”，而且還是和中國探月工程合作，售價39.98萬元。
李彥宏已成為“汽車機器人”的001號車主，知名科幻作家劉慈欣是004號車主。
包括這兩位大咖在內的1000個“限定版”名額早已被搶光，追加的1000個名額也在不到一周的時間被預訂一空。
作為全球大型互聯網公司中唯一一個親自涉足造車領域的玩家，百度投入了包括自動駕駛技術、資金在內的大量資源。
創(chuàng)業(yè)邦旗下睿獸分析的數據顯示，去年3月初以來集度已經完成了3輪融資，其中A輪融資額達到4億美元。
這讓集度在成立不到2年的時間里就成為“獨角獸”，目前擁有多達2000名員工。
8月份有消息傳出，集度計劃以35億美元的估值，從投資者處籌集3億到4億美元資金。
到目前為止，集度一共有兩位投資者，分別是百度和其制造伙伴吉利汽車，其中前者持股55％。
在運營目標方面，集度CEO夏一平宣布了一個“2880計劃”，即在2028年具備年度交付80萬臺汽車機器人的能力。
這意味著，盡管集度現在只訂出去了2000臺尚未交付的新車，但已經把自己定位成類似于第一代iPhone那樣的游戲規(guī)則改變者。
自動駕駛，改變游戲規(guī)則？
在所有可能顛覆現有秩序的籌碼中，自動駕駛顯然排在第一位。
李彥宏在自己所寫的《智能交通》一書中，展示了兩張完全不同、但卻都位于紐約第五大道的照片——第一張攝于1900年，照片中大多數都是馬車，第二張攝于1913年，馬車只剩下1輛，其他全是汽車。
在這兩張照片下方，李彥宏也放上了自己2021年夏天拍攝的一張照片，其中有一輛具備自動駕駛能力的汽車。
在幾年前，李彥宏就把AI定位于前三次工業(yè)革命同級別的大趨勢，并制定了百度All in AI的戰(zhàn)略。
這種戰(zhàn)略在汽車領域找到了應用場景——目前在北京亦莊、武漢車谷（即武漢經開區(qū)）等地，用戶都能打到百度的自動駕駛出租車——里面沒有人類安全員，是一輛事實上的無人出租車。
“電動化是中場，智能化才是終局。”李彥宏說，集度就是“集百度AI能力之大成”。
至少兩位了解百度自動駕駛技術的人士稱，百度在自動駕駛方面最重要的優(yōu)勢是“量產、可交付”。
“在按時交付方面，也許只有毫末智行（一家自動駕駛技術服務商）能夠做到和百度同級別的水準。”其中一位人士說道。
到目前為止，特斯拉的駕駛輔助技術依然被認為是量產智駕系統(tǒng)的佼佼者，在技術先進的同時還做到了低成本（未配置激光雷達），從而實現了大規(guī)模部署——但這不是自動駕駛技術。
按照美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers，SAE）的劃分，目前特斯拉的技術狀態(tài)屬于L2級，而集度擁有的那種自動駕駛能力屬于L4級——（在大多數條件下）車子已經可以完全自主行駛，甚至不需要安裝剎車踏板和方向盤。
自從汽車被發(fā)明出來，還沒有哪款面向個人用戶的量產車能夠實現不依賴人類而自主行駛。
夏一平在ROBO-01“探月限定版”的發(fā)布會上說，集度一出生就擁有高階智駕能力。“（集度）量產交付就能提供點到點，部分區(qū)域城市、高速和泊車三域融合的智駕功能”。
這表明突破性的智能駕駛系統(tǒng)，可能讓集度獲得顯著的差異化競爭優(yōu)勢，甚至改變游戲規(guī)則。
但這還不夠，集度還需要一個能提供先進制造經驗的合作者，比如吉利。
兩大巨頭，早就是“好基友”
集度能在成立不到3年內就向用戶交付，吉利幫了大忙。
早在2015年，百度和吉利就有了深度互動。當年9月，吉利創(chuàng)始人李書福帶領一個多達40人的管理團隊到訪百度，了解有關自動駕駛事項。
彼時百度已經研發(fā)了兩年的自動駕駛技術，李書福認為自動駕駛雖然好，但卻不是（當時）車企最需要的。
“如果百度的（自動駕駛）技術能明顯提升汽車的安全性能，吉利一定會買單。”李書福表示。
這句話啟發(fā)李彥宏又去搞了一樁更大的生意——智能交通，某種程度上類似于在一個城市搞交通智能化改造，或者建設“自動駕駛示范區(qū)”——與此同時自動駕駛也沒落下。
當百度不再滿足于做智能汽車界的“安卓（Android）”，而是計劃通過造車推進自動駕駛技術落地時，吉利也正在經歷電氣化轉型，其中一部分規(guī)劃是向外輸出自己的先進制造經驗。
2021年1月，吉利和全球代工巨頭富士康達成戰(zhàn)略合作協議，打算成立合資公司為車企和出行公司提供代工服務。
這讓吉利和百度合作造車變得順理成章——相較于能夠獲得集度汽車接近一半的股份（45％），純粹的代工并沒有太大的想象空間。
吉利手里最大的牌，就是SEA“浩瀚”架構。“架構”類似于傳統(tǒng)車企巨頭推出的模塊化車型平臺，主要特點是能快速推出產品，并減少研發(fā)成本（零部件通用率高）。
“浩瀚”作為一種純電動架構，完全適配集度汽車在制造方面的需求，能向市場投放包括SUV、轎車在內的各種車型，同時還可以把軟件開發(fā)周期縮短一半以上。
據說為了打造“浩瀚”架構，吉利砸下了超過180億元研發(fā)費用。
如果能夠像集度這樣的第三方授權這種架構，吉利既可以擴大自己的技術影響力，又能有真金白銀的收益。
對于集度來說，有了SEA浩瀚架構之后，就已經拿到了所有自己想要的牌——吉利位于上海的華普工廠可以在制造方面包辦一切。
這種制造能力能夠讓集度在短時間內形成不俗的產能。
夏一平說，（現在）集度的目標是月銷1萬臺。
這意味著，集度還需要說服更多用戶接受“汽車機器人”的概念。
這可能并非要追求蘋果式的成功，但1萬臺足以讓集度躋身主流“造車新勢力”。
想做“蘋果”，要兌現顛覆性技術
第一代iPhone讓用戶徹夜排隊的最大原因，在于那塊全觸摸屏幕，完全改變了之前功能手機離不開鍵盤的固有概念。
集度如果想成為汽車界的蘋果，就需要兌現李彥宏所說的“領先特斯拉一代”的自動駕駛功能。
現在百度的自動駕駛出租車讓不少率先體驗的用戶感到驚訝，但未達到初代iPhone驚艷全球用戶的高度。
而且就當前而言，自動駕駛還需要法律方面的準備，這讓其核心能力受到抑制，可能無法實現一鳴驚人的效果。
除了自動駕駛之外，商業(yè)模式也需要深度思考。
蘋果不但應用了觸摸屏這種硬件創(chuàng)新，而且擁有一套完整的iOS生態(tài)，有多種賺錢模式，甚至和富士康的合作也是開創(chuàng)性的。
特斯拉在商業(yè)模式方面也有重大創(chuàng)新——盡可能以接近成本價賣車，通過用戶訂閱駕駛輔助系統(tǒng)獲利——這被認為是“軟件定義汽車”的范本。
到目前為止，還沒有一家中國企業(yè)能夠做到“賣軟件”賺錢。
現在集度是把自己的智能駕駛系統(tǒng)打包給到用戶，后續(xù)是否采用類似于訂閱制，還需要進一步探索。
另外一點在于，造車是燒錢游戲，可能需要200億甚至400億元人民幣。
“浩瀚”架構能夠幫助集度省下不少開發(fā)費用，但在車型研發(fā)、渠道鋪設等方面，集度依然需要大筆資金。
6月底，集度發(fā)生了工商變更，吉利的關聯公司、同時也是集度二股東的“上海華普”退出，百度的關聯公司持股比例則上升至100％。
這引發(fā)了有關吉利或將退出集度的猜測。
但隨后雙方均辟謠，集度依然由百度和吉利共同持股。
到了8月份，集度傳出有關推進新一輪融資的消息（估值35億美元），目前還未披露新的進展。
不過就當前而言，剛剛在年中完成最新一輪融資的集度應該沒有資金壓力。
可以預見的是，百度將會繼續(xù)支持集度汽車——在這之前，李彥宏很少為一個具體業(yè)務頻頻站臺。
集度CEO夏一平說，會保持每年推出一款新車的節(jié)奏。這需要消耗大量資金，也意味著集度要持續(xù)獲得新的融資。
但已經規(guī)劃到6年后的“2880計劃”表明，集度相信自己能在這場產業(yè)變革中看到終局。
畢竟作為一家新造車公司，誰都想成為“車界‘蘋果’”——尤其是手里有自動駕駛技術的情況下。
