截至發(fā)稿，賽力斯未對上述消息作出回應(yīng)。

近一周前，市場有消息稱，賽力斯正考慮在香港進(jìn)行二次上市。彼時，該公司證券部等相關(guān)人士均回應(yīng)表示，“不清楚相關(guān)情況”。

早在2021年，賽力斯（時稱“小康股份”）便曾公告，擬發(fā)行境外上市股份（H 股）并申請在香港聯(lián)合交易所有限公司主板掛牌上市。這一年，賽力斯與華為正式達(dá)成深度合作，并于是年年末發(fā)布與華為聯(lián)合打造的AITO首款全新車型——AITO問界M5。

隨著與華為合作的達(dá)成及后續(xù)更多車型的導(dǎo)入，賽力斯股價從2021年開始進(jìn)入增長期，并于當(dāng)年突破80元大關(guān)，至2024年突破100元，最高達(dá)149元倍。11月29日，因持續(xù)向好的業(yè)績表現(xiàn)，賽力斯首次被納入上證50（12月13日收市后正式生效）。

財報顯示，今年前三季度，賽力斯實現(xiàn)營收1066.27億元，同比大增539.24%；歸屬于上市公司股東的凈利潤40.38億元。其中，第三季度營收達(dá)415.82億元，同比增長636.25%，凈利潤24.13億元，連續(xù)第三個季度實現(xiàn)扭虧為盈。而在盈利轉(zhuǎn)正之前，賽力斯已連續(xù)三年呈現(xiàn)虧損：2020年首現(xiàn)赤字，凈虧損17.29億元，2021年到2023年虧損逐步擴(kuò)大為18.24億元、38.32億元和24.5億元。

“通過牽手華為，賽力斯目前成為資本市場中的‘新星’。”在業(yè)內(nèi)人士看來，目前是賽力斯進(jìn)行融資的絕好時機(jī)：一方面頂著“華為”的光環(huán)，是目前華為智選合作方中銷量最好、合作最深度的企業(yè)；另一方面今年賽力斯也實現(xiàn)了大幅盈利，對于投資者來說無論是在概念題材上，還是在業(yè)績表現(xiàn)上都很有吸引力。“賽力斯趁此機(jī)會獲得新融資，將可以為此發(fā)展囤積足夠的資金。”

值得留意的是，盡管業(yè)績持續(xù)向好，但賽力斯的總負(fù)債和資產(chǎn)負(fù)債率仍處于高位。今年前三季度，賽力斯資產(chǎn)負(fù)債率為89.2%。作為對比，蔚來汽車的資產(chǎn)負(fù)債率為84.5%、比亞迪為77.9%、江淮汽車為70.4%。

“存量市場競爭下，越來越多的車企加入到華為的合作圈，問界就不再是兩家的‘獨(dú)家’合作，其品牌吸引力和溢價能力勢必會打折扣。”前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在前幾年新能源汽車快速發(fā)展的 “紅利期”，多家新造車企業(yè)陸續(xù)實現(xiàn)上市，包括“蔚小理”以及零跑汽車等，但2024年后，新造車企業(yè)成功“上岸”的少之又少。“從市場層面看，智界、享界、尊界等的到來，已部分稀釋了市場對問界的關(guān)注度。因此，對賽力斯而言，這種（赴港上市的）好時機(jī)或許稍縱即逝。”