今年以來，美股上市的自動駕駛類公司，市值與高峰期相比平均下跌約80%-90%。截止美東時間12月12日收盤，自動駕駛公司Aurora股價為1.13美元/股，與峰值相比跌落近95%；專注于自動駕駛卡車業(yè)務的TuSimple、Embark，處境類似，股價跌落都在98%左右。
與此同時，一些車企也在減少高階自動駕駛領域布局。最典型的代表是大眾：一方面，其于今年10月底，剛剛與福特一起宣布關閉所投資自動駕駛公司Argo；另一方面，大眾新任CEO奧博穆表示正在重新審核公司自動駕駛汽車計劃，推遲Trinity項目中L4級技術落地時間。
……
不過短短幾年時間，自動駕駛從“黃金賽道”轉(zhuǎn)至低迷。原因很大程度在于：L4級自動駕駛的商業(yè)化落地太過艱難，投資者已經(jīng)失去信心，轉(zhuǎn)而投向更安全、更短期的量產(chǎn)輔助駕駛項目。
在此之下，通用逆勢而為，不僅沒有收縮旗下自動駕駛公司Cruise，甚至還要加大投資力度。
與福特和大眾認為Robotaxi短期內(nèi)不會盈利不同，通用汽車CEO瑪麗·博拉（MaryBarra)）認為，到2030年，該業(yè)務每年可產(chǎn)生500億美元的收入。基于此，瑪麗近日表示，預計通用汽車將繼續(xù)每季度支出5億美元、每年支出20億美元用于Cruise擴張。
在車企紛紛傾向“保守”的當下，通用此舉顯得格外激進。
01軟銀退出，通用拿下絕對話語權(quán)
這不是通用今年來第一次從資本層面表達對Cruise的支持，早在今年初通用即用真金白銀進行了表示。
3月18日，通用汽車宣布：增資21億美元，收購軟銀愿景基金在自動駕駛公司Cruise中的股份。
本次追加投資之后，通用汽車在原本已是Cruise公司大股東的基礎上，持股比例增至八成左右，成為絕對控股股東。本田汽車、微軟、沃爾瑪集團和普信金融集團等共持有剩余約兩成股份。
資料顯示，軟銀愿景基金于2018年通過一筆22.5億美元的交易首次獲得Cruise的少數(shù)股權(quán)。不過，這筆資金擬分兩次轉(zhuǎn)給Cruise，第一筆資金9億美元已經(jīng)到賬，剩下的13.5億美元計劃在自動駕駛汽車投入商用之后再行支付。
由于商業(yè)化慢于預期，Cruise沒有等來軟銀愿景基金的第二筆注資。而通用汽車，在投入21億美元獲得軟銀愿景基金所持股份之后，還將繼續(xù)投資13．5億美元，以兌現(xiàn)此前軟銀愿景基金所作的承諾。
至此，通用幾乎可以說取得了Cruise的絕對話語權(quán)，而軟銀相當于賺了12億美元退場，不失為一種“雙贏”。
軟銀選擇此時退場，一方面是出于自身戰(zhàn)略布局需求；另一方面也是因為Cruise自動駕駛技術遲遲無法實現(xiàn)商業(yè)化落地。
Cruise的基本路線與Waymo類似，都是采用自上而下的模式，但無路是技術落地，還是商業(yè)化部署，Cruise都慢于后者。
早在2017年底的通用汽車投資者會上，通用汽車即宣布計劃于2019年實現(xiàn)RoboTaxi在美國商業(yè)化運營。然而直至2022年初軟銀退出，這個計劃都未能實現(xiàn)。而Waymo早在2018年即推出了相關業(yè)務。
很長一段時間內(nèi)，Cruise自動駕駛技術一直處于測試運營階段。在2016年通用入股后，Cruise快速擴大規(guī)模，先后收購兩家技術和芯片公司，同時開始大幅啟動無人車路測和模擬訓練。
ΔDMV發(fā)布的2021年各自動駕駛公司路測數(shù)據(jù)
根據(jù)美國加州車輛管理所（DMV）數(shù)據(jù)顯示：2021年，Cruise的路測里程為87.6萬英里，路測車輛為138輛。僅次于Waymo的567輛實際路測車隊規(guī)模和232萬英里測試里程。
不過，在商業(yè)化道路上，Cruise走得很慢。
盡管2021年6月，加州公共事業(yè)委員會（CPUC）為Cruise頒發(fā)了加州第一張無人駕駛服務許可證，允許其開啟商業(yè)運營探索。但根據(jù)CPUC發(fā)布的聲明，在乘客乘坐其自動駕駛出租車時，Cruise公司不得收取費用，而且必須提交有關其自動駕駛車輛的季度報告，以及乘客安全計劃。
所以，這并不算是真正意義上的商業(yè)化部署。
02Cruise迎來無人駕駛商業(yè)化落地，但困難重重
有意思的是，在軟銀退出Cruise之際，后者正在逐步迎來商業(yè)化落地。
今年3月，CPUC向Cruise頒發(fā)了RoboTaxi商用許可證，允許在提供RoboTaxi服務后收取乘客費用，前提是配備安全員。
在完成對Cruise中軟銀愿景基金股份收購后，瑪麗·博拉表示，此次增資不僅將簡化Cruise的股權(quán)結(jié)構(gòu)，還將賦予通用汽車和Cruise極高的靈活度，大力推進自動駕駛的商業(yè)化應用并深挖潛力，實現(xiàn)技術的最大價值增值。
于是，Cruise商業(yè)化布局加快。
6月3日，Cruise獲得加州公用事業(yè)委員會頒發(fā)的無人駕駛部署許可證，正式開啟無人駕駛出租車收費業(yè)務，首批投入30輛RoboTaxi。
至此，Cruise成為了美國主要城市中第一家運營無人駕駛的網(wǎng)約車平臺，收費標準為8.72美元/2公里，其中車程費為每公里0.5美元、每分鐘耗時費0.4美元、基礎費用5美元以及1.5%的城市稅。據(jù)稱，這一數(shù)字低于乘坐其他出租車的費用。在美國，同樣車程優(yōu)步至少需要10.41美元。
官網(wǎng)顯示，Cruise參與運營的車輛是CruiseAV，為Cruise旗下第一代自動駕駛汽車，在雪佛蘭Bolt的基礎上進行定制而來，其中40%的硬件為自動駕駛所獨有，目前已經(jīng)行駛了數(shù)百萬英里的城市里程。
為了確保安全性，加州政府在運營地點、時間和速度等方面做了一系列限制：經(jīng)營范圍在舊金山地區(qū)；最高時速不超過30mph；運營時間在晚上10點到早上6點之間，不允許在“大雨、大霧、濃煙、冰雹、雨夾雪或大雪”的天氣條件運行。
運營一段時間后，今年9月Cruise又宣布，計劃在未來90天內(nèi)將Robotaxi服務擴展至美國亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀兩地后。
10月底，該公司透露，已開始邀請這兩地的潛在用戶加入“等候名單”、成為當?shù)厥着w驗CruiseRobotaxi的乘客。據(jù)悉，項目為付費服務，且有可能打破僅在晚上10-早晨6點營業(yè)限制，實現(xiàn)全天候營業(yè)。
今年12月初，Cruise首席運營官GilWest對外表示，公司計劃進入“很多市場”，并在2023年將業(yè)務規(guī)模擴大到“數(shù)千輛”車。
在Cruise的規(guī)劃中，上述CruiseAV只是一個過渡產(chǎn)品，其最終將運營一臺由通用和本田合作開發(fā)的無人駕駛出租車Origin。
2020年1月，Cruise在舊金山發(fā)布名為“Origin”的無人駕駛汽車，新車沒有踏板和方向盤等傳統(tǒng)控制裝置，由通用、Cruise和本田聯(lián)手打造。
2021年4月，迪拜從Cruise訂購了4000輛自動駕駛班車；同年6月，Cruise獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產(chǎn)100輛Origin車。
盡管看上去Cruise無人駕駛落地進展較為順利，但在實際運用過程中存在諸多問題。
今年5月，CruiseAV商業(yè)化運營不久，即有內(nèi)部員工向加州監(jiān)管機構(gòu)匿名舉報，Cruise存在故意隱瞞涉及車輛和業(yè)務具有潛在破壞性的問題，如安全報告系統(tǒng)仍處于混亂狀態(tài)。
6月，Cruise再次卷入風波，先后發(fā)生兩起交通事故。先是其Robotaxi在左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎處與一輛迎面而來的豐田普銳斯發(fā)生碰撞，導致兩人受輕傷；后有十幾輛CruiseAV無故停在十字路口致交通癱瘓，直到駕駛員將其駛離。
事后，Cruise回應稱，是“技術問題”所致，并進行了Robotaxi的軟件更新。
此外，為保證CruiseOrigin未來能夠大規(guī)模穩(wěn)定量產(chǎn)，不僅是關注軟件，Cruise也在加大硬件投入。
今年9月，Cruise硬件部門主管CarlJenkins表示，公司已為其自動駕駛車自主研發(fā)了四款芯片：一款名為Horta的計算芯片，是汽車的主要大腦；一款處理傳感器數(shù)據(jù)的Dune芯片；一款用于雷達的芯片；還有一款芯片將在不久后公布。
上述芯片選用ARM架構(gòu)，采用CPU+NPU+其他定制核心來組成SoC芯片。據(jù)介紹，Cruise正在與一家亞洲芯片制造商合作，預計2025年實現(xiàn)裝車。
03更關注輔助駕駛能力，通用期待拉升股價
理想豐滿，但現(xiàn)實骨感。
正如上文所言，高級別自動駕駛依然有兩大難題尚未解決：一是商業(yè)化步履艱難；二是實現(xiàn)難度極大。
通用認同上述觀點。
今年9月，Cruise首席執(zhí)行官KyleVogt在一次會議中坦言，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)從“極端樂觀”轉(zhuǎn)向“極度悲觀”。
因此，Cruise并不過分執(zhí)著于L4及以上自動駕駛的實現(xiàn)，它甚至要把更多目光放在輔助駕駛上。
實際上，通用一直都在進行輔助駕駛的研發(fā)，最核心的產(chǎn)品是SuperCruise，該系統(tǒng)配備了前置單目攝像頭、6顆毫米波雷達（1長距和5短距）以及MobileyeEyeQ3芯片的硬件設備，在凱迪拉克車型搭載。
與其Robotaxi商業(yè)化落地相似，Cruise的SuperCruise發(fā)展速度也十分緩慢，僅凱迪拉克少量車型搭載，且沒有NOA等高階功能，與特斯拉的AutoPilot存在明顯的代際差異。
通用也意識到了這一點。
或許說，正是出于賦能內(nèi)部車型考慮，通用會在去年底、今年初，釋放出一連串大動作。除了上文所述收購軟銀股份外，還迫使時任CEODanAmmann離職。
據(jù)彭博社報道，此前Ammann對于Cruise的后續(xù)發(fā)展：一方面，希望先專注于開展Robotaxi業(yè)務，然后再去分配資源；另一方面，期待盡早上市，獲取更多資金和自動駕駛?cè)瞬拧?/div>
Barra則觀念相左。她希望Cruise能夠保留在通用內(nèi)部，短期內(nèi)不獨立上市，這樣，通用汽車將在擁有其高額估值的同時，也能實現(xiàn)自動駕駛技術共享，幫助企業(yè)增強產(chǎn)品力。
于是，Cruise創(chuàng)始人KyleVogt回歸CEO一職，他的下一階段任務，不止要考慮Robotaxi，更要加快輔助駕駛落地，或許在未來很長時間段，實現(xiàn)Cruise對通用汽車內(nèi)部賦能更加重要。
通用在輔助駕駛領域最新的產(chǎn)品是UltraCruise，該系統(tǒng)于CES2022上發(fā)布，將支持高速公路變道和高速出口匝道輔助駕駛等功能。
資料顯示，UltraCruise是基于高通SnapdragonRide平臺打造的系統(tǒng)。軟件方面由通用汽車內(nèi)部開發(fā)定義；硬件方面則是由通用汽車和高通公司共同開發(fā)的5納米級新計算架構(gòu)提供。
感知方面，通用汽車依然選擇的是更穩(wěn)妥的激光雷達路線，在布置了多個攝像頭和毫米波雷達的同時，該系統(tǒng)還在擋風玻璃后面集成了一顆激光雷達。
通用方面稱，UltraCruise的目標是實現(xiàn)在95%的駕駛場景下脫手駕駛，不過其依然是L2級自動駕駛。
相比此前的保守，在UltraCruise推出之際，通用汽車顯然要加快智能輔助駕駛上車。
根據(jù)規(guī)劃，UltraCruise將從2023年開始部署，首先搭載在凱迪拉克旗艦純電轎車Celestiq上。未來，SuperCruise將進一步下沉到更多主流車型。
在被通用收購之初，Cruise希望抱有獨立性，這也是其引入軟銀等投資者的原因。正是因為此，從2016年至今，Cruise對于通用汽車來說，技術加持并不算大，花銷倒是越來越多。財報顯示，今年前三季度，Cruise已經(jīng)累計虧損14億美元。
顯然，MaryBarra期待Cruise能夠給以回報。在掌握后者絕對控制權(quán)后，可以預見，MaryBarra不會只盯著遙遙無期的Robotaxi，她期待借助Cruise自動駕駛技術積累，反哺量產(chǎn)車型，從而提升財報數(shù)據(jù)，拉抬通用股價。
畢竟，作為一家百年老字號車企，無論是產(chǎn)品，還是股價，被新貴特斯拉“吊打”的感受，通用應該不喜歡。
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