在即將過去的2022年中，自動駕駛行業(yè)主動將泡沫戳破。
曾估值超70億美元，并醞釀上市的自動駕駛公司ArgoAI在今年宣布解散；行業(yè)領軍企業(yè)Waymo的估值已從最高的1750億美元下跌到當前的300億美元；好不容易登陸納斯達克交易所的Mobileye，目前市值218億美元左右，相對早前500億美元估值大幅縮水。
國內市場，頭部自動駕駛公司雖然目前尚未有倒閉的危機，但還是會為長遠生存而做出類似于裁員、轉換賽道、業(yè)務收縮這樣的經(jīng)營決策。
最近的一個新聞是小馬智行11月初曝出的內部裁員消息：小馬智行基礎架構與數(shù)據(jù)（Infrastructure&Data）部門50%的人員被優(yōu)化，其中隸屬該部門的上海Data部被全部解散，此外調整還涉及地圖等部門。
資本市場的反應最真實，據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前10個月國內自動駕駛領域發(fā)生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元。對比2021年同期，融資起數(shù)和融資額分別下降了約32％和61％。
很顯然，從仰望星辰大海到低頭回歸現(xiàn)實，自動駕駛在2022年做出了自己的選擇。
01政策強推下，商用普及仍要闖技術關
其實，2021年時很多城市的地方政策對自動駕駛商用落地的指向性已經(jīng)非常明顯了，特別是北京11月發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理實施細則（試行）》。
百度和小馬智行獲得了首批自動駕駛車輛收費通知書，當天，家住亦莊的袁阿姨乘坐百度自動駕駛出行平臺蘿卜快跑完成了中國*自動駕駛收費訂單。
當時小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍表示，無人化載人示范應用的頒發(fā)是行業(yè)從無人化道路測試向無人化商業(yè)化試點過渡的關鍵政策節(jié)點，同時承載行業(yè)意義和技術意義。
進入2022年，政策的推動力量更強。
在各地政策紛紛落地的過程中，百度的速度尤其快，蘿卜快跑已獲得北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等10多個城市的商業(yè)化運營資質。
在這些定點運營城市中，百度一方面努力做大規(guī)模，北上廣一線城市日平均單車訂單量超過15單，累計提供了140多萬次服務，另一方面大幅降低無人車的成本，在今年的百度世界大會上推出了25萬元的第六代無人車，這也讓行業(yè)看到了Robotaxi盈利的可能。
李彥宏在第三季度財報電話會議上也大膽預測，2024年，一旦ApolloRT6大規(guī)模投入使用，單車經(jīng)濟會得到顯著改善。
規(guī)模商用的道路看似已經(jīng)鋪平了，但自動駕駛仍有技術關要闖。
《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)無人化道路測試管理實施細則》明確，將無人化道路測試劃分為“副駕有人”“前排無人，后排有人”“車外遠程”三個階段，目前才行進至“前排無人，后排有人”的第二階段。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受媒體采訪時表示，第三階段”車外遠程”技術到2025年應該可以實現(xiàn)大約2000輛水平的小規(guī)模示范運營。
不過，張翔同時表示，自動駕駛無人化測試三個階段完成后，車外遠程還是需要有人在后臺進行控制，這也意味著自動駕駛還不能完全落地。
事實上，在技術難度更低的無人配送場景中，雖然有疫情的反復洗禮，封控小區(qū)、方艙醫(yī)院等也確實有應用剛需，但行業(yè)依然沒有*的技術解決方案，特別是從無人配送車在今年上半年上海疫情期間的表現(xiàn)，讓公眾看清了一個現(xiàn)實——無人配送能夠解決一些運力問題，但也沒想象中的那么好。
比如，無人車無法上電梯；在小區(qū)中遇到臺階或者減速帶經(jīng)常會“卡”??；小區(qū)空間狹窄，行車通道受阻時，無人車無所適從時往往會成為“堵點”的中心等等。
上海交大的師生在疫情期間嘗試了私家車、學校自動化系自研的無人車、甚至裝貨量更大的無人小巴等多種配送工具，最后對比下來三蹦子“擊敗”了所有對手，成為志愿者心中的*。
由特殊事件強推的無人配送尚且無法借助疫情催生的剛需完成規(guī)模商用，至于技術要求更高的Robotaxi、Robotruck、Robobus等物種所面臨的難度到底有多大就可想而知了。
02場景降維與技術降維的雙重突圍
可惜發(fā)展了近10年的自動駕駛已經(jīng)來到了真真切切要回報的階段，資本等不起，自動駕駛企業(yè)自己也等不起了，于是2022年一個明顯的風向是自動駕駛公司的降維應用越來越多。
在過去很長一段時間內，對于自動駕駛的實現(xiàn)方式，行業(yè)存在著以特斯拉為代表的從L2級迭代進化至L4級的漸進式路線，以Waymo為代表的越過中間級別，直達L4級路線。
過去，L2和L4路線井水不犯河水，兩者不但涇渭分明，還互相鄙視。
L2認為L4不切實際，不接地氣；L4認為L2是低維應用，路上的碎銀。
但如今兩者間的邊界正在被打破，越來越多的自動駕駛公司開始將L4級技術下放到更低維度與車企合作。
今年5月，堅定走Waymo路線的文遠知行拿到了博世的投資，雙方開始合作為車企交付L2+輔助駕駛；原本做Robobus和Robotaxi的輕舟智航，今年推出了價格低至1萬元的L2量產(chǎn)套件，其主要合作方為東風悅享和自動駕駛芯片公司地平線；Momenta則與比亞迪(274.700,0.41,0.15%)和上汽開展了不同形式的的合作……
很顯然，經(jīng)過長時間的拉扯競合之后，車企與自動駕駛公司在2022年都意識到，無人駕駛不是“單干”就能干成的，雙方必須進行資源、技術、人才、管理等多方面的互補，比如車企需要自動駕駛的軟件算法能力，以及技術公司快速迭代的管理方式；自動駕駛公司需要理解汽車工業(yè)固有問題，能夠整合產(chǎn)業(yè)鏈。
主機廠在與自動駕駛公司進行優(yōu)勢互補之外，更在于汽車產(chǎn)品智能化變革的推動下，支撐行業(yè)發(fā)展的供應鏈生態(tài)體系也發(fā)生了變化，而這種變化恰恰是自動駕駛公司所擅長的。
技術可以降維應用，場景當然也可以降維，2022年，在Robotaxi之外尋找應用剛需的場景降維越來越常見，其中礦山和港口的熱度最高。
雖然在2022年之前，有專注于礦山和港口的自動駕駛公司鉆研這兩個場景，陸陸續(xù)續(xù)也有車隊或者無人化項目落地，但大多都是驗證示范性質的定點項目，尚未真正實現(xiàn)商業(yè)運營。
2022年呈現(xiàn)出的趨勢是，在這些剛需場景內，自動駕駛應用的規(guī)模越來越大，距離替代人類實現(xiàn)正向商業(yè)運營的目標也越來越近。
比如，希迪智駕在今年與江蘇句容臺泥水泥礦達成合作，一次性將14臺自主研發(fā)的前裝量產(chǎn)無人駕駛純電動礦車部署到礦上，根據(jù)官方公布的信息，目前該項目所有無人駕駛礦卡都已實現(xiàn)7*16小時無安全接管生產(chǎn)運行，進入常態(tài)化全無人駕駛生產(chǎn)階段。
14臺無人駕駛純電礦卡是個什么水平？相關報告顯示，一座中大型水泥礦根據(jù)礦區(qū)內運輸距離的遠近，其配備的礦卡車隊大概是10到18臺不等，希迪智駕在句容臺泥水泥礦部署14臺無人礦卡，替換掉的恰恰是原有的有人礦卡車隊。
臺泥集團董事長張安平表示：未來將在所有有條件的子公司礦區(qū)引進無人駕駛純電動礦車替代傳統(tǒng)燃油車，并配合建置光伏、儲能項目，推動企業(yè)向綠色低碳轉型升級，大步邁向2050年實現(xiàn)凈零排放的目標。”
再比如，港口場景中，飛步科技與寧波舟山港的L4級別無人駕駛運營合作今年行進到第四期。
回顧飛步科技與舟山港的合作歷程，實際上也是自動駕駛在港口場景中的進化縮影。
雙方*期合作中，飛步通過將自主研發(fā)的L4級無人駕駛系統(tǒng)適配集卡，成功驗證了在港口內開展智能駕駛的單車能力，構建了智能集卡與橋吊、輪胎吊交互作業(yè)的自動化水平運輸全鏈路。
2020年雙方進行了第二期合作，飛步科技在深入理解港口復雜的近200種工況后，落地2路智能集卡車隊，將云端調度平臺與港口TOS系統(tǒng)打通，使車隊具備開展全天候多路混編實船作業(yè)的能力。
2021年雙方進入第三期合作階段，建立了全球*的港口無人集卡車隊（超40臺），實現(xiàn)了撤除安全員前提下的多路編組全無人化作業(yè)。
今年的第四期簽約，雙方將進一步擴大港口無人駕駛集卡的比率，由超40臺車隊規(guī)模擴大至60臺，為港口降本。
對此，低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟表示，自動駕駛在礦山和港口的突破，證明科技企業(yè)唯有持續(xù)扎根產(chǎn)業(yè)前線，運用人工智能技術真正解決傳統(tǒng)行業(yè)的痛點難點，自動駕駛賽道才能持續(xù)證明自身方興未艾的價值所在。
03商業(yè)化的另外一個姿勢與造車的洪流
技術降維與場景降維之外，在中國政策語境下，由“新基建”強推的車路協(xié)同路線成為中國自動駕駛公司的另外一個戰(zhàn)場，有關車路協(xié)同市場的競爭，實際上在幾年前就已經(jīng)開始了。
今年，隨著“雙智城市”試點的逐步認證公開，以車路協(xié)同為基礎的“造城運動”更加熱鬧。
百度2020年時就以4.6億元中標“廣州市黃埔區(qū)廣州開發(fā)區(qū)面向自動駕駛與車路協(xié)同的智慧交通‘新基建’項目”，曝出車路協(xié)同市場有史以來的*單，轟動一時。
根據(jù)億歐智庫預測，今年中國車路協(xié)同市場規(guī)模大約為886億元，至2030年市場規(guī)模有望達到4960億元。
與前幾年車路協(xié)同項目大多注重優(yōu)先技術導向有所不同，2022年落地的項目更加注重商業(yè)化落地的驗證，更高一階的甚至要求項目能夠完成從車路協(xié)同到車城協(xié)同的跨越。
上海在今年9月發(fā)布的《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》中特別提出，到2025年，上海要實現(xiàn)大規(guī)模、多場景、高等級、多車型應用初具規(guī)模，智慧交通生態(tài)加速融合，智慧交通在未來城市發(fā)展中的重要性可見一斑。
北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室也表示，2023年北京自動駕駛示范區(qū)將進一步推進3.0階段建設，積極開展車路云一體化技術方面的前沿探索，加快示范區(qū)建設管理模式在全市復制推廣。
眾多參與其中的自動駕駛公司中，蘑菇車聯(lián)表現(xiàn)最為突出，屢屢拿下大單，全年項目總金額突破百億關口。
一個很明顯的趨勢，車路協(xié)同項目的規(guī)模越來越大，項目金額也跟隨著水漲船高，項目的重心也開始從北上廣深這樣的一線城市，以及以各類車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、先導區(qū)為主導的二線、省會城市向三四線城市轉移。
從蘑菇車聯(lián)的經(jīng)驗來看，今后其他自動駕駛公司要想拿下城市級車路協(xié)同項目，不光要具備深厚的綜合技術能力，還需極強的生態(tài)組合能力以及商業(yè)運營能力，而在項目之外，對于自動駕駛運營模式的探索或將成為下一個競爭的主戰(zhàn)場。
自動駕駛在2022年的競爭除了當下的財米油鹽，個別頭部公司和科技大廠也進行了長遠布局，共同踏入了造車的洪流。
小馬智行的動作是自動駕駛初創(chuàng)公司中最快的，今年7月與三一重卡宣布成立合資公司一驥智卡，開展L4自動駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。目前首批30輛智能重卡已下線交付至青騅物流（小馬智行與中國外運(4.160,-0.03,-0.72%)的合資公司），未來還將向青騅物流提供500輛智能重卡。
口口聲聲“不造車”的華為在2022年則以Allin的姿態(tài)幫車企造車，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局，推出“整車解決方案”，通過與極狐、塞力斯等車企的合作，華為展示出極強的產(chǎn)品能力，其中問界M587天累計交付11296臺，創(chuàng)下新品牌單款車型交付破萬最快記錄。
至于聲稱要攀登珠峰的百度，除了上文提到的繼續(xù)深耕Robotaxi這樣的基礎技術之外，與吉利共同孵化的智能汽車品牌集度在今年10月份發(fā)布了定價為39.98萬元的*汽車機器人(9.800,0.05,0.51%)ROBO-01探月限定版，新車預計2023年開始交付。
自動駕駛的實現(xiàn)需要規(guī)模量產(chǎn)作為支撐，無論是小馬智行，還是華為，或是百度在“造車”上的先行都是為了筑厚自己的競爭壁壘，一旦需求爆發(fā)，當前的“造車”鋪墊可以馬上轉化為實際產(chǎn)量與戰(zhàn)斗力。
04結語
總的看來，自動駕駛行業(yè)在2022年變得更加務實，一方面從自身的技術能力出發(fā)，另一方面從市場的剛需痛點出發(fā)，以更加循序漸進的方式來探索商業(yè)化的落地路徑。
在這個過程中，產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，不同形態(tài)的生態(tài)力量，甚至普通老百姓(44.210,1.33,3.10%)與城市決策者們都被關聯(lián)起來，形成合力，努力促成自動駕駛從割裂場景的“盆景”到有機整合的“花園”的進化。
從這一點來看，有關自動駕駛的競爭，才剛剛開始。
