以深度學(xué)習(xí)為突破的“人工智能時代”大風(fēng)口下，自動駕駛被給予了前所未有的關(guān)注，包括互聯(lián)網(wǎng)公司，傳統(tǒng)車廠，新興創(chuàng)業(yè)公司，各路資本爭相競逐。智能駕駛毫無疑問會改變我們的出行方式，并變革整個物流運輸產(chǎn)業(yè)。目前世界汽車保有量已經(jīng)接近13億輛，智能駕駛產(chǎn)業(yè)無疑是一個萬億級別的超大市場，蘊含著無數(shù)機遇。

 

　　智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈與格局行研內(nèi)容主要分為智能駕駛概況，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，跨行業(yè)巨頭及創(chuàng)業(yè)公司對比，最后總結(jié)一下相關(guān)投資機會及趨勢。

 

　　美國的NHTSA和SAE給出了智能駕駛的分級，兩個組織的分類大同小異。SAE將無人駕駛細分，L5規(guī)定車輛必須可以應(yīng)對所有工況，包括在激烈駕駛（即極限情況）下，也能夠順利過關(guān)。以Google，Uber等為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司，通過價格高昂的傳感器（激光雷達為主），“一步到位”地實現(xiàn)完全無人駕駛。以汽車廠商，TIer1等為代表的傳統(tǒng)公司，從ADAS切入，“漸進式“地從輔助駕駛實現(xiàn)到無人駕駛的過渡。

 

　　傳統(tǒng)的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中，整車廠作為總承包商，占有了最多的利潤，各級供應(yīng)商利潤遞減。而在智能駕駛實現(xiàn)的未來，應(yīng)用智能駕駛平臺的出租車和私家車的差異無限縮小。出行服務(wù)商（比如滴滴）從司機和乘客之間的中介轉(zhuǎn)變成服務(wù)提供者。大規(guī)模運營的出行服務(wù)商在硬件成本和車輛利用率上遠超私家車，從而以更低的價格提供便捷服務(wù)。在互聯(lián)網(wǎng)時代，渠道為王。單純的沒有技術(shù)優(yōu)勢的硬件制造很難在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)優(yōu)勢地位。出行服務(wù)商成為直接獲取每公里收入的渠道，智能駕駛技術(shù)提供商由于技術(shù)優(yōu)勢獲得運維利收入，主機廠的地位被弱化。

 

　　下面按照價值鏈的順序進行講解。首先是出行服務(wù)商。在智能駕駛商用的前提下和共享出行的普遍推廣，汽車的采購很大程度上由出行服務(wù)商進行。然而，在互聯(lián)網(wǎng)的激烈競爭下，大部分市場上出行服務(wù)商是寡頭或者雙寡頭形式并且先發(fā)優(yōu)勢非常大。作為對比，全球主機廠超過幾十家，技術(shù)提供商的數(shù)量也在不斷增多。最大的幾家出行服務(wù)商中，Lyft采取廣泛合作的方式，但其市場份額僅有約5%。Uber雖然負面消息頻頻，但是在美國市場占有率超過7成，對智能駕駛的投入和積累比較多。滴滴作為中國市場近乎壟斷的巨頭，今年剛成立美國研究院，開展智能駕駛挑戰(zhàn)賽，智能駕駛方面剛剛起步。

 

　　智能汽車對計算和數(shù)據(jù)處理能力的需求暴增，這些能力正是英特爾、高通、英偉達等公司所擅長的。
 

 

　　英特爾在這一領(lǐng)域布局廣泛。以153億美元收購Mobileye，ADAS70%，它在數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)上占有絕對的優(yōu)勢。通過收購英飛凌（全球領(lǐng)先的半導(dǎo)體公司），獲得了無線的資產(chǎn);同時，它又是蘋果baseband（基帶）的供貨商之一;在端方面，英特爾有自己的服務(wù)器級芯片;再者，通過收購Altera獲得了FPGA（可編程邏輯器件）資產(chǎn)。

 

　　事實上，危機感最重的主機廠通過各種形式參與智能駕駛，福特通用奧迪等公司技術(shù)水平取得領(lǐng)先地位。產(chǎn)業(yè)融合成為新的趨勢，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+車企+出行公司組合能夠很好的結(jié)合各自優(yōu)勢，分擔風(fēng)險，打通整個產(chǎn)業(yè)鏈，例如谷歌+克萊斯勒+Lyft組合。

 

　　值得一提的是，蔚來汽車近期融資10億美金，預(yù)計今年末上市量產(chǎn)車型，成為中國互聯(lián)網(wǎng)造車最先上市的公司。中國互聯(lián)網(wǎng)造車告別PPT時代。

 

　　智能駕駛領(lǐng)域內(nèi)的巨頭公司有著不同的定位及策略。大部分巨頭把無人車上市的時間樂觀的定在5年內(nèi)。傳感器方面，特斯拉其實選擇了傳統(tǒng)車企循序漸進的發(fā)展模式，沒有應(yīng)用昂貴的激光雷達，而瞄準L4級別的車企都采用了激光雷達。優(yōu)勢上，傳統(tǒng)車企有強大的硬件制造能力及輔助駕駛系統(tǒng)應(yīng)用經(jīng)驗，Uber等出行服務(wù)商有流量和數(shù)據(jù)，谷歌等科技巨頭在算法技術(shù)上領(lǐng)先。

 

　　在智能駕駛系統(tǒng)方面，涌現(xiàn)了很多百度系創(chuàng)業(yè)公司。算法方面由于對投資及硬件要求相對較低，是智能駕駛領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的熱點。

 

　　數(shù)據(jù)堂自有數(shù)據(jù)集的“智能駕駛數(shù)據(jù)解決方案”中掌握著駕乘人群的行為數(shù)據(jù)，不僅包含駕駛員行為標注數(shù)據(jù)50種動態(tài)手勢識別數(shù)據(jù)，103282張駕駛員行為標注數(shù)據(jù)等，還包1300萬組人機對話交互文本數(shù)據(jù)，245小時車載環(huán)境普通話手機采集語音數(shù)據(jù)。不管是街景場景數(shù)據(jù)，駕駛員行為數(shù)據(jù)，還是車載語音數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)堂基于Human-in-the-loop智能輔助標注技術(shù)”和豐富的AI數(shù)據(jù)項目實施經(jīng)驗及完善的項目管理流程，支持智能駕駛場景下駕駛艙內(nèi)、艙外的圖像、語音數(shù)據(jù)采集任務(wù)，輔助智能駕駛技術(shù)在復(fù)雜多樣的環(huán)境下更好的感知實際道路、車輛位置和障礙物信息等，實時感知駕駛風(fēng)險，實現(xiàn)智能行車、自動泊車等預(yù)定目標。對于智能駕駛而言將是其他企業(yè)難以企及的優(yōu)勢。

 

　　除了寡頭壟斷的打車軟件，其實分時租賃平臺更貼合智能駕駛時代的共享出行方式。智能駕駛技術(shù)只要能實現(xiàn)還車約車的自動化，那么租賃平臺的效率將會大幅提升。

 

　　激光雷達成本居高不下是阻礙智能駕駛大規(guī)模商用的最大挑戰(zhàn)之一，低成本的固態(tài)激光雷達或者其他替代方案是目前急需的。

 

　　在中國本土市場上，路況優(yōu)化地圖等方向中國創(chuàng)業(yè)公司有一定的本地化優(yōu)勢。

 

　　人工智能公司最有價值的資產(chǎn)永遠是優(yōu)秀的員工。人工智能人才的緊缺在近幾年很可能達到一個高峰，很多優(yōu)秀的人工智能學(xué)家在創(chuàng)業(yè)初期就能拿到上千萬美金的投資。優(yōu)秀的技術(shù)團隊永遠值得嘗試。