德國汽車制造商奧迪在自主駕駛技術應用方面走在前列，但由于法律和監(jiān)管政策的不確定性導致自主駕駛技術前途未明，奧迪的競爭對手們似乎并不急于追隨它的腳步。
在法蘭克福車展上，奧迪公司展示了 A8 可以在某些條件下自主駕駛的能力，可以幫助駕駛員變換車道，甚至不需要駕駛員監(jiān)控路面情況。但是在報警聲音響起時，駕駛員必須隨時做好干預的準備。其中，A8 新推出的功能還包括“交通擁堵巡航”（Traffic Jam Pilot）功能，在有分離帶的高速路上，當車速小于或等于 60 公里（37.3 英里）/小時，用戶可以啟動道路擁堵狀況下的自動駕駛功能。
由于其母公司大眾深陷柴油排放作弊丑聞之中，奧迪正在努力想辦法擺脫這一陰影，所以它現在急需采用一種新的模式來重塑聲譽，并寄希望于機敏的營銷策略來扳回一局。奧迪研發(fā)部門主管Peter Mertens表示：“令人高興的是，我們可以在真正意義上為‘技術引領進步’這一口號做出一些積極的努力。”
但是，這樣的自主駕駛汽車無論要在哪里上路，都要先經過特別批準才可以，并且外界對于駕駛員能夠在多快的時間內收回汽車控制權，以及這個短暫的交接期間又由誰來負責這兩個方面也還存有疑慮，奧迪的一些競爭對手也質疑當下的市場時機是否成熟。日本汽車制造商豐田歐洲區(qū)董事長 Didier Leroy 提出質疑道：“誰愿意花錢買一樣只有在非常有限的條件下才能使用的功能？”他在車展上告訴路透社：“雖然奧迪現在推出了這個功能，但這并不意味著我們在接下來的幾個月時間內也會急著證明我們也能做到這個，這并不符合我們的風格。”
奧迪預計，到明年或者 2019 年，所有型號的奧迪汽車都將配備自主駕駛功能。據發(fā)言人表示，他們將逐個國家獲取審批，先從德國開始。如果按照完全手動汽車為零級到完全自主汽車為五級這一標準進行分類，那奧迪 A8 是屬于三級，領先于處于二級水平的特斯拉和通用自主汽車。
奧迪自然希望在自主駕駛方面能夠超過特斯拉和通用。特斯拉自主駕駛技術在駕駛員遇難事故發(fā)生后備受打擊，事故發(fā)生后，特斯拉表示司機在不應該使用自主駕駛的情況下啟用了自主駕駛功能，但美國監(jiān)管機構表示，汽車制造商應該采取措施避免半自主駕駛系統(tǒng)被濫用。通用汽車公司的超級巡航功能也將在今年秋天推出，汽車可以在中間有分隔帶的復式車行道等特定道路上自主駕駛。
手不離方向盤
對于自主駕駛系統(tǒng)，世界各地的監(jiān)管制度各不相同，在美國甚至各個州之間也各有差異，這讓制造商們感到非常的苦惱，而有些當局則希望自己能夠阻止自主駕駛功能的泛濫。美國城市交通官員國家協(xié)會（National Association of City Transportation Officials）的執(zhí)行董事 Linda Bailey 表示：“自主駕駛技術可能會鼓勵司機們降低注意力，而制造商在聯(lián)邦標準尚未出臺的情況下大量推出自主駕駛系統(tǒng)，我們對這些問題都非常關注。”
被看作監(jiān)管條例最不嚴格的佛羅里達州基本上已經對所有形式的自主駕駛技術實現合法化，根本不需要再去審批或者是滿足什么保險要求。而最嚴格的紐約，則通過了一項法案要求司機必須至少保持一只手放在方向盤。
激光雷達公司 Velodyne（開發(fā)用于資助汽車的激光雷達傳感技術）的總裁 Michael Jellen 表示，這一行業(yè)還有很長的路要走。他在接受采訪時說道：“如果他們真正推出手可離方向盤、可脫離司機操控的自主系統(tǒng)，那才是我們認為的發(fā)展和改變?，F在，這種自主系統(tǒng)依然需要駕駛員手放在方向盤上，腳也隨時準備好剎車，這還是人力駕駛。”
在歐洲范圍內，德國在推動自主駕駛汽車法規(guī)方面走在前列。今年五月份，德國通過了一項法案，相當于原則上實現了自主駕駛的合法化，當然各個車型還是需要進行審批。德國政客希望能夠說服歐盟也實行通用的一些調控法規(guī)，加快自主駕駛技術的應用，這樣配備有自主駕駛系統(tǒng)的汽車在越過國界（也就是遇到所謂的地理圍欄）時，也就不需要再去切換或者改變參數設置。上周四在法蘭克福展會上，德國交通部長 Alexander Dobrindt 接待了法國和盧森堡的交通部長，共同商議建立跨境測試場地事宜。
灰色地帶
由于自主駕駛尚屬于不確定性領域范圍，奧迪方面表示，將對其自主駕駛技術使用期間發(fā)生的任何事故承擔責任。但這將會需要一定的代價。雖然奧迪現在尚未對三級自主駕駛技術設定固定保費，但沒有這一技術的奧迪 A8 車型的基準價已經達到了 90600 歐元（約為 108000 美元）。
雖然三級自主駕駛系統(tǒng)不同于二級，理論上意味著駕駛員在汽車自主駕駛期間無需監(jiān)控道路情況，但是在需要時駕駛員要能隨時掌控汽車，這也就限制了駕駛員在自主駕駛期間的活動。因此，駕駛員過于放松警惕是這其中會存在的一個風險。Gartner 分析師 Mike Ramsey 指出：“這種自主駕駛系統(tǒng)會令駕駛員產生一種期望，認為計算機可以掌控，這就是三級自主駕駛的意義。而我可以靠在椅背上，看一本書。”
長期以來，自主駕駛系統(tǒng)一直是在飛機上應用，但要知道飛機與汽車情況非常不同，飛行員通常有足夠的時間來做出反應。豐田歐洲區(qū)董事長 Didier Leroy 指出：“在飛行過程中，另一家飛機突然出現在你面前，如果你兩秒內不做出反應就會發(fā)生碰撞這種情況是非常罕見的。但是在車里，卻有可能發(fā)生。”即便自主駕駛在飛機上的應用危險系數極低，從計算機到認為操控的轉換還是會發(fā)生失誤，2013 年，飛往舊金山的韓亞航空航班事故便是一例。本次事故造成三人死亡，多人受傷。所以，在現階段汽車引進三級自主駕駛系統(tǒng)的價值，有些人表示質疑。
歐洲最大的汽車配件供應商德國大陸集團（Continental AG）去年在自主駕駛系統(tǒng)部件的銷售額達 12 億歐元，公司表示，業(yè)內專家質疑這種駕駛員和汽車都無法確定控制的灰色地帶是否能夠被克服。
博世（Bosch）方面表示，對三級自主駕駛技術的需求很大。但是，在展會演講中，博世方面并沒有寬泛探討自主駕駛，而只是就特定應用來解決特定問題進行了闡述，例如與奔馳制造商戴姆勒位于斯圖加特的工廠合作研發(fā)的自動代客泊車停車場服務將于明年開始投入使用。博世汽車與智能交通技術業(yè)務部門主席 Rolf Bulander 表示：“我們在駕駛輔助領域所做的一切都具有大眾市場應用價值，對于只能在某個市場應用的技術，我們并不感興趣。”
法國標致雪鐵龍集團目前也正在與合作伙伴一起共同開發(fā)自主駕駛技術，用于未來的標致、雪鐵龍、歐寶和 DS 車型。集團方面認為需要人力監(jiān)督和定期干預的自主駕駛技術具有一定價值。公司項目與戰(zhàn)略負責人 Patrice Lucas 表示：“即使在保持警覺狀態(tài)下，駕駛員也可以收發(fā)電子郵件，但這其中最大的障礙因素是監(jiān)管條例。”
