僅最近半年，吉利陸續(xù)孵化出遠(yuǎn)程新能源商用車、路特斯、極氪后，又捧出一只芯片獨(dú)角獸。
日前，車規(guī)級芯片企業(yè)芯擎科技完成總額近5億元的A+輪融資，不僅成為了今年上半年汽車芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域最大的單筆融資，也是該公司一年內(nèi)第三輪融資。本輪投后估值超70億元，成為新晉獨(dú)角獸。
中國一汽、紅杉中國、東軟資本、德國博世集團(tuán)旗下博元資本、中芯聚源、海爾資本、越秀產(chǎn)業(yè)基金、武漢產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)等一眾產(chǎn)業(yè)資本、頭部VC和政府基金云集于此。
據(jù)悉，這家公司由吉利旗下億咖通科技和安謀中國共同出資成立，其首款國產(chǎn)車規(guī)級7nm智能座艙芯片已成功流片。
從2021年至今，吉利在芯片領(lǐng)域不斷有大動作。除了芯擎科技，吉利前有芯粵能半導(dǎo)體、華潤微電子，再有最近的晶能微電子、積塔半導(dǎo)體。
事實(shí)上，比亞迪、上汽、廣汽、北汽、長城等傳統(tǒng)車企以及“蔚小理”等新勢力已經(jīng)紛紛進(jìn)場“造芯”。
就在3月10日，上汽集團(tuán)宣布，與旗下多家子公司計(jì)劃共同出資設(shè)立“河南尚頎匯融尚成一號產(chǎn)業(yè)基金合伙企業(yè)(有限合伙)”，目標(biāo)認(rèn)繳出資總額為40億元。汽車電子、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)鏈就是該基金重要投資方向。
毋庸置疑，“缺芯潮”帶來的供應(yīng)鏈安全問題余音繞梁，一場車企“造芯潮”正在上演。
學(xué)霸干出一個芯片獨(dú)角獸
芯擎科技的掌舵人汪凱是一位在半導(dǎo)體行業(yè)從業(yè)近30年的老兵。
芯擎科技CEO兼董事汪凱
1978年，年僅15歲的汪凱就以優(yōu)異的成績考入了電子科技大學(xué)雷達(dá)偵查與干擾專業(yè)。畢業(yè)后，他進(jìn)入到科研所工作，每天與大量外文科技文獻(xiàn)打交道，逐漸意識到當(dāng)時中美高科技領(lǐng)域的巨大差距。
他希望為中國的高科技事業(yè)盡一份力。出于對電子工程的愛好，他來到美國伊利諾伊大學(xué)留學(xué)深造，并獲得了電氣工程和計(jì)算機(jī)科學(xué)博士學(xué)位。
畢業(yè)后，汪凱選擇了集成電路產(chǎn)品研發(fā)這條路，從工程師做起，再到管工程的經(jīng)理，又做到研發(fā)副總。
此后，他進(jìn)入法國通信巨頭阿爾卡特，出任寬帶終端事業(yè)部總經(jīng)理。2003年，他回到國內(nèi)。加入UT斯達(dá)康，工作重心開始轉(zhuǎn)向市場開發(fā)和產(chǎn)品管理。
2005年，汪凱又先后出任博通副總裁和大中華區(qū)總經(jīng)理，飛思卡爾全球銷售和市場副總裁兼亞太區(qū)總經(jīng)理、閃迪全球銷售副總裁兼亞太區(qū)總裁。
在產(chǎn)品管理階段，他經(jīng)常要接觸各種各樣的客戶，對于產(chǎn)品如何定義、如何滿足市場需求、成本控制和保持技術(shù)領(lǐng)先性如何權(quán)衡，都有了更為深刻的認(rèn)識。
汪凱曾指出，做銷售最大的兩點(diǎn)的感受：第一，產(chǎn)品永遠(yuǎn)是為市場服務(wù)的；第二，必須設(shè)立目標(biāo)，并且對自己的目標(biāo)一定要堅(jiān)持。
一步一個腳印的從業(yè)經(jīng)歷，為他真正掌管一家公司打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2016年6月，汪凱出任華芯通半導(dǎo)體CEO，標(biāo)志著他進(jìn)入到了創(chuàng)業(yè)階段。這是一家由貴州省政府和高通公司成立的專注于服務(wù)器芯片的公司。在該領(lǐng)域，可以說是英特爾一家獨(dú)大。
2018年，吉利旗下的億咖通和安謀中國共同出資成立芯擎科技并落戶武漢。汪凱在次年4月受邀加入芯擎科技并出任CEO。
在汽車智能化的大潮下，汪凱必須要打一場硬仗。
當(dāng)時，不少友商都選擇了28nm或者12nm制程芯片的保守策略。而在汪凱看來，在汽車領(lǐng)域，只有走到7nm，才能滿足智能座艙的高算力需求。
他認(rèn)為，要做就做最好的。做到最好，企業(yè)才有機(jī)會生存下去。“只有設(shè)計(jì)出7nm的芯片，才能滿足市場的要求，才能建立自身的壁壘。”
因此，7nm智能座艙SoC芯片，成為了芯擎科技主攻方向。
僅用了兩年時間，2021年6月，芯擎科技宣布成功流片首款7nm智能座艙芯片——“龍鷹一號”，創(chuàng)下了行業(yè)最新記錄。作為高技術(shù)、高安全壁壘的車規(guī)級芯片，從開發(fā)到量產(chǎn)往往需要3-5年的時間周期。
據(jù)悉，“龍鷹一號”集成了87層電路、88億晶體管，芯片面積僅有83平方毫米，CPU算力能夠達(dá)到90-100KDMIPS，GPU算力900+GFLOPS，NPU算力達(dá)到8TOPS。
一旦芯擎科技的產(chǎn)品量產(chǎn)后，吉利會作為首家車企進(jìn)行搭載，這也將大大幫助其產(chǎn)品快速推向更多車企，并推動產(chǎn)品不斷迭代完善。
有了出色的團(tuán)隊(duì)和吉利的背書，芯擎科技快速成為優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，獲得了投資機(jī)構(gòu)的追捧。過去一年時間內(nèi)，公司已接連完成三輪融資。
日前，芯擎科技宣布完成新一輪融資，參與本輪融資的投資機(jī)構(gòu)包括泰達(dá)科投、海爾資本、浦銀國際、武漢創(chuàng)新投、桐曦資本；現(xiàn)有股東國盛資本、越秀產(chǎn)業(yè)基金和嘉御資本等再次加注。
伴隨著這筆近5億元的A+輪融資的完成，一只估值超70億的芯片超級獨(dú)角獸就此誕生。
要想造好電動車
先要布局好芯片賽道
吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾明確指出，電池和芯片是新能源智能汽車最核心的零部件，擁有自主電池技術(shù)和芯片的車企將獲得巨大優(yōu)勢。
從2021年至今，吉利在芯片領(lǐng)域不斷有大動作。
早在2021年8月，吉利和功率半導(dǎo)體企業(yè)羅姆半導(dǎo)體集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作。2022年10月，吉利科技與華潤微簽訂合作協(xié)議，基于功率模塊、MEMS傳感器、面板級封裝等產(chǎn)品或技術(shù)推出聯(lián)合解決方案，推動提升新能源汽車、電動摩托車等場景下的半導(dǎo)體自給率。
今年2月，吉利科技與積塔半導(dǎo)體簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚焦汽車電子MCU、功率器件、SoC、PMIC等芯片的研究開發(fā)、工藝聯(lián)調(diào)、生產(chǎn)制程，致力于車規(guī)可靠性測試及整車量產(chǎn)應(yīng)用。
除了與芯片公司合作之外，吉利也親自下場成立半導(dǎo)體公司。
2021年5月，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導(dǎo)體等合資成立廣東芯粵能半導(dǎo)體有限公司。2022年1月，吉利又投資成立智芯科技。同年6月，吉利投資成立晶能微電子，開發(fā)車規(guī)級IGBT芯片及模塊、碳化硅（SiC）器件等產(chǎn)品，產(chǎn)品應(yīng)用于新能源汽車、電動摩托車、太陽能、儲能等雙碳產(chǎn)業(yè)。
據(jù)悉，芯擎科技目前還正在研發(fā)自動駕駛芯片、車載中央處理器芯片，官方表示今年會有多款新品流片面市。
值得一提的是，晶能微電子在2022年底也已經(jīng)完成首輪融資。此次Pre-A輪融資由華登國際領(lǐng)投，嘉御資本、高榕資本、沃豐實(shí)業(yè)等機(jī)構(gòu)跟投。
在國內(nèi)，唯一能自研IGBT芯片的車企就是比亞迪，其從2005年就開始涉足IGBT的研發(fā)，擁有從設(shè)計(jì)、制造、封測的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
簡單來說，一臺車百公里加速性能好不好，主要取決于這臺車的IGBT模塊好不好用。此外，充電速度、電耗、變速是否順滑等性能也和IGBT模塊的優(yōu)劣有關(guān)。
IGBT和SiC作為功率半導(dǎo)體模塊可以說是電動汽車的“心臟”，對于吉利來說，這步棋的重要性不言而喻。
可以看出，吉利布局芯片版圖野心不小，幾乎涉及了車規(guī)級芯片的各大品類。
除了吉利以外，車企“造芯潮”已經(jīng)來臨。
傳統(tǒng)車企方面，比亞迪無疑算是車企造芯的先鋒，不僅自己下場，還投資了芯視界、銳成芯微、滔潤半導(dǎo)體等企業(yè)；北汽則有“北汽產(chǎn)投+安鵬”的合作局勢，重點(diǎn)投資智能駕駛與車用半導(dǎo)體。廣汽一口氣投了粵芯半導(dǎo)體、旗芯微、基本半導(dǎo)體、合見工業(yè)、奕行智能、上海芯鈦、上海瞻芯電子等多家芯片企業(yè)。
上汽集團(tuán)則是早在2018年與英飛凌成立合資公司自動駕駛芯片公司核芯達(dá)科技，上汽集團(tuán)旗下尚頎資本還曾在2021底斥資5億元戰(zhàn)略投資積塔半導(dǎo)體。此外，上汽還聯(lián)合發(fā)起設(shè)立數(shù)十億元規(guī)模的“國產(chǎn)汽車芯片專項(xiàng)基金”。
新勢力方面，據(jù)媒體報(bào)道，蔚來已經(jīng)組建了一個近300人的團(tuán)隊(duì)專門研發(fā)自動駕駛芯片和激光雷達(dá)芯片；理想斥資1億元成立了芯片設(shè)計(jì)公司四川理想智能動力，8月開工建設(shè)位于蘇州的功率半導(dǎo)體研發(fā)及生產(chǎn)基地，與湖南三安半導(dǎo)體共同出資籌組的蘇州斯科半導(dǎo)體則是預(yù)計(jì)2024年正式投產(chǎn)；小鵬在中美兩地均成立了芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，主要研發(fā)自動駕駛專用芯片。
那么，車企為何紛紛鐘情于造芯？
一方面，前兩年“缺芯潮”仍然高懸在車企頭頂。
可以說，“缺芯”讓整個汽車制造行業(yè)意識到了供應(yīng)鏈安全的重要性，這也促使不少車企加快了自主造芯的步伐。
另一方面，最早造芯的車企特斯拉也給出了答案。
馬斯克曾表示，無論是Mobileye還是英偉達(dá)，都無法滿足特斯拉對于性能、研發(fā)進(jìn)度、成本、功率方面的要求。相比當(dāng)時Mobileye的芯片，特斯拉自研的FSD芯片整體算力提高了30倍。
不同于投資，車企要想親自下場造芯并非易事，不僅工藝難度極大，其耗費(fèi)的研發(fā)、運(yùn)營相關(guān)資金甚至普遍可達(dá)百億元級別。因此，目前國內(nèi)也僅有比亞迪和吉利兩家已有相關(guān)產(chǎn)品發(fā)布。
如今，吉利似乎在告訴我們：要想造好電動車，先要布局好芯片賽道。
