如今，那個曾經(jīng)代表行業(yè)最高水平的特斯拉，仿佛已追趕不上熱衷科技消費者對自動駕駛的需求的腳步，當年令行業(yè)震顫的FSD(Full Self-Driving)還在小范圍內(nèi)測階段，依舊離不開用戶的輔助，同時也面臨著從L2到L3甚至L4的升維瓶頸，距離解放雙手的完全自動駕駛?cè)杂幸欢尉嚯x。

再說被行業(yè)普遍看好的蘋果汽車，從傳出立項至今已有七八年時間，仍是只聞其聲未見其身。網(wǎng)上充斥著大量虛實難辨的消息，一次次給大家希望，卻又一次次讓大家失望。

除了曾經(jīng)的王者特斯拉和被寄予厚望的蘋果，難道智能汽車行業(yè)的當下就沒有企業(yè)能率先捅破量產(chǎn)車型L2到L3甚至L4升維的“窗戶紙”，真正定義高階智能汽車嗎?

以百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或?qū)崿F(xiàn)自動駕駛彎道超車

雖然過程可能曲折，但答案必然是否定的，以百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的入場，也為行業(yè)注入了新鮮血液。集度作為百度造車的先行部隊，更是帶著創(chuàng)新性的“汽車機器人”概念而來。

那到底什么是汽車機器人?這就不得不提到集度“自由移動、自然交流、自我成長”的產(chǎn)品理念。拆解來看，自由移動代表了可自由移動的L4級別智能駕駛能力;自然交流代表了人車交互以及語音語義的精準識別，讓車能理解用戶情緒，實時響應(yīng)用戶需求的能力;自我成長代表了根據(jù)用戶的使用習慣來進行自我的學習和迭代不斷優(yōu)化自動駕駛及智能座艙體驗實現(xiàn)自我成長的能力。

實事求是地說，電動化的門檻是相對較低的。當邁過這個大門后想有更深遠的發(fā)展，還需要靠“智能化”的能力，這就繞不開智艙和智駕兩大核心解決方案。從產(chǎn)品理念不難看出集度汽車機器人的核心也是在此。

目前以特斯拉為首的新能源車企正在面臨L2向上的升維瓶頸，國外自動駕駛研發(fā)企業(yè)又何嘗不是，除了技術(shù)上的瓶頸還要面臨量產(chǎn)落地難的困境。從谷歌X實驗室走出來的Waymo，被通用收入麾下的Cruise，無論是商業(yè)化還是量產(chǎn)落地均沒有實質(zhì)進展，至今都沒能完全量產(chǎn)出一輛L4級別汽車產(chǎn)品。

也正是因為這些第一梯隊企業(yè)無法破解的困局，給國內(nèi)的企業(yè)帶來了趕超的空間和機會，讓自動駕駛的彎道超車或成為現(xiàn)實。

L4級自動駕駛或率先落地于集度，汽車機器人已進入量產(chǎn)倒計時

正是因為有眾多像集度這樣企業(yè)的存在，才推動了中國汽車工業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的進程，讓領(lǐng)先技術(shù)能更好的落地來為消費者服務(wù)。

目前，集度打造的汽車機器人迎來了兩個重要的里程碑：首創(chuàng)的SIMUCar(軟件集成模擬樣車)基于軟硬件解耦雙線研發(fā)的汽車機器人開發(fā)模式，已完成了2.0版本的升級，實現(xiàn)了智駕、智艙軟件與自研電子電氣架構(gòu)JET1.0的完整融合，這意味著軟硬件解耦開發(fā)跑通后，下一步將進入軟硬件融通的開發(fā)階段。

同時，國內(nèi)首個搭載最強算力智艙芯片高通SA8295P的集度汽車機器人，已發(fā)布其智艙操作系統(tǒng)上的首個軟件版本，包含基于SOA開發(fā)的部分功能，智艙軟硬件成功調(diào)通。從目前的進度來看，可以說即將進入量產(chǎn)倒計時階段。

作為一家僅成立一年時間的企業(yè)，集度的實力不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品規(guī)劃方上，在研發(fā)模式上同樣有著顛覆式的突破。智能前置的開發(fā)模式，不僅能提前為產(chǎn)品智能化打下良好的基礎(chǔ)，更為產(chǎn)品量產(chǎn)前留下更多的時間和空間，以通過快速迭代的方式提前驗證智能駕駛系統(tǒng)的可靠性。為用戶提供完整、領(lǐng)先、安全可靠的自動駕駛體驗。

據(jù)悉，集度首款汽車機器人概念車將于北京車展正式亮相，2023年實現(xiàn)量產(chǎn)交付，屆時或?qū)⒊蔀闃I(yè)內(nèi)率先具備L4級自動駕駛能力的汽車機器人。

雖然稍顯“年輕”，卻也占盡優(yōu)勢

可以說無論是在智駕還是智艙方面，稍顯“年輕”的集度目前卻也占盡優(yōu)勢。

首先說回特斯拉，雖然其車型量產(chǎn)走在前列，但是其座艙在智能方面仍然被用戶詬病，首先智能語音交互能力尚未達到消費者要求，其次虛擬按鍵的大量應(yīng)用也被網(wǎng)友們吐槽“使用不方便，不安全”。再看自動駕駛方面，特斯拉雖然在車企當中研發(fā)實力排名絕對領(lǐng)先，但目前看仍未擁有L4級自動駕駛能力。相比從誕生就瞄準L4級自動駕駛能力研發(fā)的集度，特斯拉近期若無更大突破，或許未來將在自動駕駛方面黯然失色。

再說蘋果汽車，雖然在手機產(chǎn)品的用戶體驗上有著豐富的成功經(jīng)驗，但汽車明顯更為復(fù)雜一些。蘋果造車的泰坦計劃8年仍未真正登場，如果蘋果汽車2024年前不能完美登場，那么蘋果還未參與高階智能汽車的定義之戰(zhàn)就已戰(zhàn)敗。

在智能化浪潮下，傳統(tǒng)車企、新勢力以及互聯(lián)網(wǎng)跨界造車企業(yè)之間必然會產(chǎn)生激烈的競爭。以集度為代表的造車后進企業(yè)正在完成對先驅(qū)部隊的不斷追趕超越，曾經(jīng)獨大的特斯拉如果不能突破輔助駕駛維度限制，其地位將岌岌可危。雖然未來也會有像蘋果汽車一樣，可能會“一鳴驚人”的企業(yè)出現(xiàn)，但放眼高階智能汽車的時代，集度為代表的科技造車將有更大的贏面。