近日，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司AutoX宣布完成A輪超1億美元融資，并自稱為“2019年中國自動駕駛領(lǐng)域最大額度的融資”。但有媒體發(fā)現(xiàn)，AutoX此次融資是它在2018年就完成的三次融資，此次不過是累計后重新宣布了一遍。
分析稱，釋放這種消息的目的是吸引新一輪融資。這種戲劇性的情節(jié)折射了這個曾經(jīng)處于風口的明星行業(yè)的困境——當前，自動駕駛正處在漫漫長夜當中，參與者缺乏造血能力而“熱錢”慢慢退去。沒有人會懷疑自動駕駛在未來的重要性，但恐怕大多數(shù)公司都會因為“缺錢”而倒在黎明前夜。甚至還有投資人直言，“這就是巨頭的游戲”，所有的創(chuàng)業(yè)公司都會在這輪擠泡沫的過程中消失。
“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為第二名，”滴滴CEO程維曾在接受《財經(jīng)》記者采訪時如此說道。
“落地”成為多位投資人最看重的能力，松禾資本董事總經(jīng)理白云帆說，兩年前他會看創(chuàng)始人的履歷和技術(shù)，現(xiàn)在更關(guān)心能不能迅速組織一個商業(yè)化的團隊，在兩三年內(nèi)與頭部的車企和政府達成合作。
但當前商業(yè)化的難點有三，一是政策法規(guī)不夠完善，二是技術(shù)成熟度不夠；三是成本太高導致沒有利潤空間且市場接受程度低。
新石器CEO余恩源形容，與飛機、火箭類似，自動駕駛是一個大周期行業(yè)，前期需要持續(xù)投入，現(xiàn)在尚且處在0到0.1階段。為了能在寒冬中生存，新石器的策略是找到一個能夠快速落地的場景活下去。
未來還有多遠？行業(yè)里默認為是五年，但誰都不能給出一個肯定的答案，星瀚資本陳云雁稱，考驗投資人的地方在于如何在爆發(fā)前夜快速地進入行業(yè)。
商業(yè)化落地難？
一位投資人判斷，明年會是自動駕駛的一個洗牌期，缺乏商業(yè)化落地能力的公司都會被逐漸淘汰。
今年，估值一度達到兩億美金的Drive.ai低價賣給了蘋果。這家明星公司由曾任百度首席科學家的吳恩達參與運營，吳恩達一度表示，Drive.ai是有可能走到最后的玩家。
Drive.ai的倒下是行業(yè)的風向標。AIIA.聯(lián)合創(chuàng)始人Fatti小超告訴投中網(wǎng)，整個行業(yè)泡沫太大，資本從2015年進入到現(xiàn)在近四年，已經(jīng)到了退出期，企業(yè)在資本端開始遇冷，轉(zhuǎn)頭和政府綁定，但當政府的錢拿完以后又該賺誰的錢？目前來看，誰也沒有想好。
多位投資人認為，當前商業(yè)化的難點有三，一是政策法規(guī)不夠完善，二是技術(shù)成熟度不夠；三是成本太高導致沒有利潤空間且市場接受程度低。
資本在看不到錢景后開始退潮，投中網(wǎng)通過整理CVSource、IT桔子等數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)自動駕駛Q1的融資數(shù)量相比去年同期下降近50%。
而就在一年前，一個投資人在硅谷試乘了Roadstar無人車之后大概一周左右的時間內(nèi)便決定投資。對方和Roadstar溝通的過程中曾嘗試還價，希望能夠還到2.5億，Roadstar現(xiàn)場表示再考慮一下。結(jié)果對方在回去大概半個小時之后就回來，“3億就3億，沒問題。”
如今，“活下去”成為整個行業(yè)的主旋律。百度最先扛起中國自動駕駛的大旗，在技術(shù)積累和人才培養(yǎng)上都是開創(chuàng)者，但因為沒有走通變現(xiàn)模式而不得不縮短戰(zhàn)線——當前整個L4無人車技術(shù)鏈尚不成熟，研發(fā)硬件和人力成本比較高，而商用量產(chǎn)還比較遠，自動駕駛業(yè)務往盈利方向走，節(jié)流也比較明顯，各種環(huán)節(jié)審批都在控制成本。
第一批自動駕駛公司追求的都是技術(shù)壁壘，沒有想通商業(yè)模式這件事情。而眼下，變現(xiàn)成為投資人最看重的能力。云啟資本董事總經(jīng)理陳昱對投中網(wǎng)稱，現(xiàn)在對于自動駕駛的投資邏輯是，頂尖的技術(shù)和快速落地的商業(yè)化能力二者擇其一。
馭勢聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙認為目前能夠在2到3年內(nèi)得以商業(yè)落地的自動駕駛只有兩個，一是高速公路上的2到3級自動駕駛技術(shù)，二是基于限定場景、增強環(huán)境+低速的自動駕駛技術(shù)。
robtaxi的落地時間還遙遙無期，行業(yè)人士認為這一天到來還需要幾十年。2018年12月，谷歌旗下Waymo宣布實現(xiàn)無人駕駛出租車商業(yè)化，但這并不是真正意義的無人駕駛，里面還做了一個安全員。
通用旗下獨立自動駕駛公司Cruise的robtaxi計劃也因為技術(shù)問題而未能如期上線。根據(jù)路透社報道，Cruise稱，一些意想不到的技術(shù)挑戰(zhàn)會讓落地存在變數(shù)，包括識別周圍及前方物體是否處于運動狀態(tài)。比如，這些車輛在經(jīng)過一排停放的摩托車或自行車時“猶豫不前”。Cruise CEO Ammann表示，原計劃在2019年底在舊金山部署RoboTaxi的計劃已經(jīng)推遲。
巨頭的游戲？
自動駕駛行業(yè)的參與者涉及初創(chuàng)企業(yè)、車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，有投資人認為，初創(chuàng)企業(yè)當前的選擇并不多——找到商業(yè)化落地場景或者接受巨頭的戰(zhàn)略投資，無人駕駛最后變成巨頭的游戲。程維此前曾表示，自動駕駛領(lǐng)域沒有第三名，只有一二名。
全球自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)頭羊是谷歌旗下的waymo，而在中國，百度和滴滴是被認為最有可能走到最后的玩家。
在寒冬之下，傳統(tǒng)車企之間、傳統(tǒng)車企與科技公司以及傳統(tǒng)車企與自動駕駛初創(chuàng)公司開始互相取暖站到一起。robtaxi的大筆融資則來自汽車巨頭。4月，豐田及其零部件公司電裝參與了Uber自動駕駛汽車部門的投資；5月，本田投資了Cruise；7月，大眾汽車向福特旗下的自動駕駛公司Argo AI投資26億美元。
亞馬遜、蘋果等巨頭公司通過資本之手入場，比如，Aurora獲得來自亞馬遜、紅杉資本和殼牌的5.3億美元融資；蘋果接手Drive.ai；Nuro獲得由軟銀牽頭的9.4億美元融資。
滴滴CTO張博透露，自動駕駛具有頭部聚集效應，目前公司正在積極與戰(zhàn)略伙伴接洽，在資本選擇上，更希望得到像大型車企這樣的戰(zhàn)略投資者入股，因為車企不僅能帶來資本，還能帶來造車的能力。
創(chuàng)業(yè)公司怎么活下去？余恩源稱，就是一個字“快”，唯快不破，“技術(shù)再高也是抄得過來的，只有快這個詞破不了，我一定會保持全力往前跑，你可以抄我的老產(chǎn)品，但你永遠你不知道我下一代產(chǎn)品是什么。”
未來還有多遠？無論是投資人還是身處其間的創(chuàng)業(yè)者都想知道正確答案。
在余恩源看來，自動駕駛是一個大周期行業(yè)，不可能朝發(fā)夕至。
WaymoCEO JohnKrafcik 認為，即便是未來幾十年內(nèi)，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車更無可能。
一位自動駕駛從業(yè)人員把自動駕駛比作一場馬拉松，當前要保持小團隊持續(xù)投入，做好基礎(chǔ)設(shè)施投入，在最后時刻再發(fā)起沖刺。
多位采訪對象認為，5G到來會加速自動駕駛的發(fā)展。比如在道路兩側(cè)加上5G基站和服務器，實施傳輸數(shù)據(jù)給車輛，在此情況下，就不再是單車的智能，而是能形成車路協(xié)同。
根據(jù)財新報道，中國香港科技大學機器人學院機器人與多感知實驗室主任劉明稱，即便5G時代迎面而來，與之匹配的無人駕駛車輛和交通路牌也不可能一下子全部完成切換。他認為，一定會有某一個階段，5G和無人駕駛與傳統(tǒng)汽車、傳統(tǒng)交通元素交互存在，“單車智能達不到足以上路的水平，完全寄希望于5G，這是不現(xiàn)實的”。
對于現(xiàn)階段的行業(yè)遇冷，白云帆稱，一個新興事物出來的話，它的發(fā)展歷程肯定會有高有低。并且他認為，美國技術(shù)總體要比中國領(lǐng)先，從自動駕駛的零部件、激光雷達包括芯片。但美國目前的自動駕駛就是在加州的一個小區(qū)域進行。相較之下，中國政府比較開放，所以中國的公司在應用上面肯定會超過美國。
“我們相信其實無人駕駛一定是會實現(xiàn)的，投資人需要做的就是沿著對于技術(shù)演進路線、政策等綜合判斷無人駕駛是今年實現(xiàn)還是十年以后”，陳云雁稱。
