浦江線，穿梭運營于閔行浦江鎮(zhèn)區(qū)域，通過與8號線二期沈杜公路的換乘，實現(xiàn)與中心城區(qū)的便捷聯(lián)系。浦江線整條線自北向南全長6.68公里，共設沈杜公路站、三魯公路站、閔瑞路站、浦航路站、東城一路站、匯臻路站六座車站，全部為高架站。左圖：四節(jié)編組的浦江線沒有駕駛室，取而代之的是乘客車廂，提供更開闊的觀景視野。

 

　　它有全自動無人駕駛的信號系統(tǒng)，有像飛機一樣的黑色輪胎；它沒有騰空密布的供電網(wǎng)，沒有隔音帶，沒有刻意雕飾的天花板，裸露著鋼筋的本來面目。

 

　　這些有與沒有，共同造就了自成風格的浦江線，它是目前申城軌交中唯一一個以地名命名的線路。由于整條浦江線都盤桓在閔行區(qū)浦江鎮(zhèn)腹地，又被喚作浦江鎮(zhèn)內(nèi)的“社區(qū)軌交”，同時作為中運量城市末端客流收集系統(tǒng)，浦江線將形成對大運量軌道交通系統(tǒng)的延伸與補充。

 

　　據(jù)此前官方發(fā)布的信息，浦江線預計在本月開通試運營，眼下正開展全線運營跑圖演練。記者昨天提前試乘探營，感受上海軌交的“新一代”。

 

 

　　圍觀浦江線，第一個感受就是新鮮，精巧玲瓏的車型配以超大的橡膠輪胎，讓人眼前一亮。隨后，記者跟隨上海建工四建集團安裝工程公司浦江線項目經(jīng)理黃文國在沈杜公路上了車，乘車體驗。

 

　　據(jù)了解，浦江線運營時速最高可達每小時80公里，單車車長達13米，車寬3.14米，最多可搭乘726名乘客。別看浦江線只有短短的四節(jié)編組，卻有1.98米寬的大車門———相較于1.4米寬的傳統(tǒng)軌交車門，1.98米寬的車門更有利于乘客加快上下車速度，減少停站時間，縮短發(fā)車間隔，提高發(fā)車頻率和系統(tǒng)運能。和傳統(tǒng)軌道追求長、平、直不同，浦江線的軌道會時不時冒出個九十度的大轉(zhuǎn)彎，每當此時車輛就會平穩(wěn)減速，而這一切都由全自動系統(tǒng)自行控制。

 

　　作為一條凝結(jié)著新技術之大成的線路，浦江線采用了不少“反其道而行”的做法，值得品道。以它的金字招牌———全自動駕駛系統(tǒng)為例，車頭不設駕駛室，取而代之的是乘客車廂，提供了更開闊的觀景視野。正因為浦江線車身“前后不分”，當車輛抵達末站，軌道自動變軌，這時原先的車尾就變成了車頭，實現(xiàn)了駕駛上的無縫銜接。

 

 

　　“氣球纏繞觸網(wǎng)，××號線運營延誤。”因“不明異物”入侵影響軌交正常運行，這樣的事時有發(fā)生。在浦江線上，卻難看到空中電網(wǎng)。黃文國指著地上的三列軌道點明玄機：中間的低軌道，可以實現(xiàn)供電、接地、導向的三軌合一，車輛底部的導向輪沿著它運行，可以獲得源源不斷的電力；兩邊稍高的軌道，由高強度的金鋼砂面打造而成，列車獨特的靜音防爆輪胎奔馳于上，能大大降低噪音。

 

　　相對傳統(tǒng)的地鐵系統(tǒng)而言，采用全自動駕駛系統(tǒng)，意味著技術要求更高、管線復雜程度更多，這對于身經(jīng)百戰(zhàn)的建設者來說也是頭一遭。為此，建設者們做了很多有益的探索。比如，組織項目部在前期做了大量的管線梳理工作，運用綜合管廊的思路，把所有涉及的線路收儲到一個管道，集中走線。為了確保車站擁有一個運行良好的“心臟”———機房，項目工程師還精心設計，確保車站內(nèi)的通信、信號、民用通信、變電、消控室等六類機房運行有條不紊。此外，本著化繁為簡的裝飾思路，車站統(tǒng)一以“素顏”示人，這樣做不是“偷工減料”，而是為了提升施工質(zhì)量，更便于日后檢修維護。