文章開頭稱，這種“無人駕駛公交車”的駕駛位上沒有司機，方向盤會自動轉(zhuǎn)動，帶動汽車行駛。

 

　　然而打臉的是，該公司的新聞發(fā)言人于今日糾正道，文章中所說的“無人駕駛公交車”的說法并不準(zhǔn)確，公交車駕駛座上并非空無一人，而是有駕駛員的，這種公交車應(yīng)該叫“智能駕駛公交車”。而且，這并不是“全球首例在開放的道路上進行無人駕駛”，而是“智能駕駛公交車在深圳的開放道路上試運行”。

 

　　況且，美國科技巨頭谷歌母公司Alphabet的自動駕駛子公司W(wǎng)aymo，從2010年就開始在公共道路上測試它的自動駕駛汽車了。這并非是科技君要“長他國志氣，滅自己威風(fēng)”，而是不可否認(rèn)的事實。

 

　　我國作為人工智能發(fā)展的后起之秀，自動駕駛的研發(fā)也在緊鑼密鼓的進行中，但因為起步晚且相關(guān)政策與法規(guī)都還未能成型，西南交通大學(xué)深圳研究生院院長譚永東也坦言，目前“‘無人’駕駛只能做到局部互補，在大規(guī)模‘無人’駕駛車運行的情況下，由調(diào)度中心來實現(xiàn)全局規(guī)劃是做不到的。”

 

　　眾所周知，按照美國汽車工程師協(xié)會的分級，自動駕駛共分五個階段（五級）：

 

　　第一階段（L1），駕駛員輔助。

 

　　第二階段（L2），部分自動駕駛——車輛不允許駕駛員的雙手脫離方向盤。

 

　　第三階段（L3），有條件自動駕駛——根據(jù)路況條件所限，必要時必須交由駕駛員駕駛。

 

　　第四階段（L4），高度自動駕駛——自動駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛員可以不接管車輛。

 

　　第五階段（L5），完全自動駕駛——無論任何路況，任何天氣，車輛均能實現(xiàn)自動駕駛。

 

　　目前，公共道路上的自動駕駛一般都是L3級別，這包括此次在深圳進行“智能駕駛公交車試運行”的公司，而國內(nèi)自動駕駛水平發(fā)展最高代表——百度，也將在2019年與北汽合作生產(chǎn)L3級自動駕駛汽車。

 

　　但谷歌旗下的Waymo其自動駕駛技術(shù)已經(jīng)達到了L4階段，即高度自動駕駛，其駕駛系統(tǒng)能完成所有駕駛操作，駕駛員可以不接管車輛。就在上月初，Waymo宣布將在未來幾個月（即今年底或明年初），面向試點公眾小范圍開放L4級的無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，而其車內(nèi)不設(shè)駕駛員。

 

　　此外，中國的駕駛環(huán)境比起美國和德國等歐美國家要復(fù)雜得多，只要去過歐美地區(qū)旅行的朋友應(yīng)該都深有體會。而對于自動駕駛汽車嚴(yán)重依賴的高清地圖，又存在高精地圖測繪限制的問題。國家測繪地理信息局在2009 年《公開地圖內(nèi)容表示補充規(guī)定（試行）》，里面提到了幾點，就是公開地圖位置精度不能高于 50 米，數(shù)字模型網(wǎng)格不能小于 100 米。而自動駕駛所需要的高精度地圖即使已經(jīng)成熟，按照法規(guī)要求目前卻無法商用。還有一些公開地圖不能表示一些道路的屬性，比如像重要橋梁限寬限高、載重量、坡度，隧道的高度和寬度等，無疑會大大提高L4以上級別自動駕駛的成本和政策風(fēng)險。

 

　　因此，不僅僅是自動駕駛技術(shù)限制，還有駕駛環(huán)境、法律法規(guī)等一系列因素，都決定了中國自動駕駛落地要比國外難。國內(nèi)即使出現(xiàn)了擁有L4級的自動駕駛車輛，受限于各項政策限制，也只能在極小部分特定的封閉道路上行駛。由此可見，國內(nèi)無人駕駛汽車滿街跑，讓司機這份職業(yè)消失的情況，還遠未到來。

 

　　最后，科技君再次友情提醒，大家不要受那些不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奈恼潞鲇疲壳霸撡I車還是去買車，該考駕照還是去考駕照，當(dāng)司機的朋友也不要慌，你們離失業(yè)還很遠。