誠然，真憑實(shí)據(jù)的視頻擺在眼前，百度董事長的無人駕駛汽車行為按現(xiàn)行交規(guī)看是違規(guī)無疑；但此事也同步反映出當(dāng)前交通法規(guī)與新事物——無人駕駛汽車的不匹配。事實(shí)上，于2003年公布的《道路交通安全法》雖經(jīng)過兩次修訂，卻并未將無人駕駛汽車的問題考慮其中。其實(shí)，也不止我國交通法規(guī)如此，世界其他擁有無人駕駛（自動(dòng)駕駛）汽車的國家，其交通法規(guī)雖有相應(yīng)變化，但亦不健全。

 

　　此前，聯(lián)合國道路交通法規(guī)將原先“每名司機(jī)必須能夠時(shí)刻控制自己的車輛”修訂為“只要司機(jī)能夠隨時(shí)駕馭或停止車輛”，可以看出其針對(duì)無人駕駛汽車的與時(shí)俱進(jìn)。美國內(nèi)華達(dá)州于2011年通過了第一部允許測(cè)試智能駕駛汽車的法案；隨后，加州又通過了谷歌智能駕駛技術(shù)汽車自15年起可在加州道路行駛的法案。

　　今年6月13日，國家工信部發(fā)布了《關(guān)于征求<國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）>（征求意見稿）意見的通知》，對(duì)外征求了不少建議?；蛟S，隨后我國的交通法規(guī)也可能相應(yīng)作出改變，畢竟智能化已上升到國家戰(zhàn)略高度。

 

　　眾所周知，交通法規(guī)的出臺(tái)，其核心在于明確交通參與者的權(quán)責(zé)問題；在無人駕駛汽車出現(xiàn)之前，其權(quán)責(zé)的主體多為人，為此需要變化的是如何將權(quán)責(zé)的主體拓展到物，由此就引發(fā)權(quán)責(zé)的重新劃分與涉及到人、物之間的倫理問題。對(duì)此，車業(yè)雜談提出一些拙見。

 

　　權(quán)責(zé)的重新劃分需要從人到物，以及物背后的人，且核心仍應(yīng)在人。

 

　　不同于此前的人為駕駛，無人駕駛汽車除了有傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)部分，還有控制汽車行駛的電腦（控制部分），且這臺(tái)電腦還可能被除車上人員之外的其他方面控制，比如黑客或者友好的后臺(tái)。

 

　　那么，一旦發(fā)生事故，必然要調(diào)查兩大方面的問題：其一，是否因?yàn)檐嚿先藛T操控所致（無人駕駛應(yīng)允許車上人員駕駛車輛），為此無人駕駛汽車應(yīng)有相應(yīng)監(jiān)控；其二，是否因?yàn)闊o人駕駛汽車自行控制所致，這或許就得有類似飛機(jī)一樣的黑盒子。

　　如果事故是因?yàn)榍罢?，那么?quán)責(zé)倒可一定程度參考現(xiàn)行交通法規(guī)，但如果事故是因?yàn)楹笳吣兀寇嚇I(yè)雜談?wù)J為，那就得將圍繞無人駕駛汽車相關(guān)的物及物背后的人主體進(jìn)行權(quán)責(zé)細(xì)分。

 

　　如果將無人駕駛汽車大體分為機(jī)動(dòng)部分和控制部分，由機(jī)動(dòng)部分的故障，比如輪胎爆了、發(fā)動(dòng)機(jī)熄火、斷軸等導(dǎo)致的事故，也可一定程度上參考現(xiàn)行規(guī)則。當(dāng)然，如果這些機(jī)動(dòng)部分的故障也受到無人駕駛的電腦控制，或許還得再細(xì)分。如果是控制部分的故障導(dǎo)致的事故，比如算法不合理、傳感器未識(shí)別等，那就應(yīng)歸責(zé)于車企及相應(yīng)供應(yīng)商了。但由于控制部分涉及的鏈條較長，例如算法設(shè)計(jì)、芯片開發(fā)、傳感器制造、數(shù)據(jù)通信、整車研發(fā)生產(chǎn)、推廣銷售等，所以理清控制部分鏈條的權(quán)責(zé)問題便是重點(diǎn)、也是難點(diǎn)。當(dāng)然在機(jī)動(dòng)部分與控制部分尚未標(biāo)準(zhǔn)化（控制部分能對(duì)應(yīng)所有機(jī)動(dòng)部分）前，這些鏈條的權(quán)責(zé)也可以統(tǒng)一先劃歸到提供整車的車企，再從車企追溯到提供這些算法或部件的供應(yīng)商主體，一如現(xiàn)在的規(guī)則。另外，對(duì)于前面提到的黑客問題，一來無人駕駛汽車需要具備針對(duì)從通信端傳遞過來的安全風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力，這也是最近一些互聯(lián)網(wǎng)大佬提出的專題；二來針對(duì)黑客引發(fā)的無人駕駛汽車安全風(fēng)險(xiǎn)，也應(yīng)有相應(yīng)的法律法規(guī)予以約束。

　　除此之外，車業(yè)雜談還認(rèn)為需要將道路感應(yīng)設(shè)施等考慮進(jìn)去。眾所周知，無人駕駛汽車需要感知周圍環(huán)境，其中包括感知外界車輛、行人以及道路情況，若道路感應(yīng)設(shè)施受損，導(dǎo)致車輛不能感知道路環(huán)境，進(jìn)而引發(fā)事故，則這個(gè)責(zé)任也應(yīng)當(dāng)細(xì)化到相應(yīng)的法規(guī)中，一如橋梁建造方需為橋梁擔(dān)責(zé)一樣。

　　相比權(quán)責(zé)的劃分，無人駕駛汽車引發(fā)的倫理問題會(huì)更難解決。

 

　　如果借助車內(nèi)監(jiān)控、黑盒子等設(shè)備，今后關(guān)于無人駕駛汽車事故的調(diào)查效率能很高，那么無人駕駛汽車的權(quán)責(zé)問題在有足夠細(xì)化的法規(guī)之下，倒也不難解決。但是，相比權(quán)責(zé)的劃分，無人駕駛汽車引發(fā)的倫理問題會(huì)更難辦。

 

　　如前所述，如果車內(nèi)人員在有介入車輛控制的能力下，面對(duì)無人駕駛汽車即將出現(xiàn)的事故，比如撞到行人、動(dòng)物等，是否該主動(dòng)介入車輛控制，但由此卻有可能給車內(nèi)人員造成傷害。

 

　　再有，若無人駕駛汽車遭遇避無可避的事故，又該如何決斷。曾經(jīng)有一個(gè)選擇，說正常鐵軌上有五個(gè)孩子在玩耍，而廢棄鐵軌有一個(gè)孩子，若火車已不能減速，究竟選擇撞死誰，這個(gè)選擇從誕生至今就備受爭議，同樣，若無人駕駛汽車也遇到這樣的情況應(yīng)該怎么選擇呢？此外，面對(duì)違規(guī)豪車與守法中低端車，撞誰？面對(duì)車輛和行人，沖向誰？面對(duì)橫穿馬路的人群和路邊等待的個(gè)人，怎么辦？撞動(dòng)物還是撞人……這些抉擇留給現(xiàn)在的駕駛員本已是難題，被植入算法的無人駕駛汽車又該如何處置呢。面對(duì)此種情況，理性或感性都沒法論對(duì)錯(cuò)，此前是因?yàn)榭梢詫⒇?zé)任劃定在駕駛者才不至于太糾結(jié)，可如今一旦算法控制車輛、那或許就算糾結(jié)也得給出個(gè)優(yōu)先級(jí)來，盡管可能會(huì)比較殘酷。

　　無人駕駛汽車的推出本是為提高人們的出行舒適性、方便性，進(jìn)而提高交通效率與安全；但事物總有兩面性，對(duì)于期待無人駕駛汽車到來的人們而言，如今要做的或許就應(yīng)是如何盡量降低負(fù)面影響了。適應(yīng)無人駕駛汽車的法規(guī)雖難辦，但如今汽車智能化蓬勃發(fā)展，法規(guī)也只有盡量尋求利益平衡，期待新法規(guī)的出爐。