李彥宏錯(cuò)過了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的上半場(chǎng)，但他再不愿錯(cuò)過下半場(chǎng)，畢竟，以移動(dòng)的車輛為連接終端的物聯(lián)網(wǎng)體系是當(dāng)下僅存的尚未撬動(dòng)、且能撐得起下一個(gè)千億甚至萬億級(jí)空間的市場(chǎng)，放眼國內(nèi)外，包括百度、谷歌、Uber在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)均希望借助自身在大數(shù)據(jù)、智能駕駛領(lǐng)域積累的優(yōu)勢(shì)引領(lǐng)風(fēng)口，而傳統(tǒng)車企在面臨風(fēng)口到來之際，也不甘最終淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的代工廠，在技術(shù)與商業(yè)通路尚未完全明確前，傳統(tǒng)與新興力量當(dāng)下更貼近合作而非拆臺(tái)，而磨合的結(jié)果，是一場(chǎng)從ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）到自動(dòng)駕駛最終走向無人駕駛技術(shù)普及的“勢(shì)能積聚”。
數(shù)據(jù)是王道
隨著眾多頂級(jí)人才和公司進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域，人才的自然流動(dòng)和開源技術(shù)的發(fā)展，像物體識(shí)別等許多核心技術(shù)點(diǎn)上的差異已逐漸被拉平，大家在絕對(duì)技術(shù)水平上的差距已經(jīng)很小，而解決實(shí)際問題的能力差異卻會(huì)越來越顯著，這里面的核心就是數(shù)據(jù)。
這方面最有優(yōu)勢(shì)的還是特斯拉，因?yàn)樗亲屗醒b配了Autopilot（世界首個(gè)量產(chǎn)的輔助駕駛系統(tǒng)）的車、讓用戶天天在真實(shí)生活場(chǎng)景中，為自己積累數(shù)據(jù)。目前特斯拉累計(jì)銷量已超過20萬輛，其中大部分車都配備了Autopilot硬件。
7月份，特斯拉高管公布，全球特斯拉電動(dòng)車行駛里程已經(jīng)超過了80億公里。據(jù)外媒報(bào)道，即便車主沒有啟動(dòng)Autopilot，它仍處于“影子模式”，傳感器會(huì)捕捉數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛的算法會(huì)在后臺(tái)做出自己的判斷，但并不會(huì)真的去操控汽車。每輛特斯拉電動(dòng)車都具備聯(lián)網(wǎng)功能。最近，特斯拉甚至要求車主同意上傳車載攝像頭捕捉的視頻數(shù)據(jù)。
特斯拉CEO Elon Musk 在其“藍(lán)圖計(jì)劃Part 2”中寫道：我們預(yù)計(jì)，獲得世界各地監(jiān)管部門批準(zhǔn)，需要積累大約60億英里（接近100億公里）的自動(dòng)駕駛里程。當(dāng)下，業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識(shí)是，想要提升算法，就要拿海量的駕駛里程來填充。不跑完足夠多的里程，不知道這世界究竟多大。
目前自動(dòng)駕駛車輛的學(xué)習(xí)里程才剛剛超過每天300萬英里（接近500萬公里）。所以才會(huì)有谷歌多年來派出普銳斯、雷克薩斯、考拉車、克萊斯勒等各種車隊(duì)去實(shí)路測(cè)試，才會(huì)有Uber急切地在匹茲堡、舊金山投放自動(dòng)駕駛測(cè)試車隊(duì)，甚至不惜和美國加州當(dāng)?shù)剀嚬芫炙浩颇槨?/div>
國際大趨勢(shì)如此，國產(chǎn)廠商自然也不甘落后，2016年4月，長(zhǎng)安自動(dòng)駕駛汽車完成了2000km高速公路路試；而早在2011年7月14日，紅旗HQ3無人車就歷時(shí)3小時(shí)22分鐘，完成了從長(zhǎng)沙到武漢286km的高速全程無人駕駛實(shí)驗(yàn)；2016年6月，國內(nèi)首個(gè)無人駕駛示范基地在上海嘉定國際汽車城開園，而國內(nèi)首個(gè)無人駕駛測(cè)評(píng)基地也將落戶同濟(jì)大學(xué)嘉定校區(qū)。同時(shí)，上汽集團(tuán)和同濟(jì)大學(xué)也已正式簽訂合作協(xié)議，共建超過1200畝的測(cè)評(píng)基地，這里有望誕生國內(nèi)首套無人駕駛的認(rèn)證體系。
從李彥宏坐著無人駕駛的jeep自由光，自五環(huán)一路開到北京國際會(huì)議中心事實(shí)釋放了一個(gè)核心信號(hào)：做一個(gè)在理想狀態(tài)下運(yùn)行的demo車對(duì)于很多團(tuán)隊(duì)來說也許并不難，但是要解決極限工況下自動(dòng)駕駛車輛如何應(yīng)對(duì)的問題，在沒有相關(guān)數(shù)據(jù)可訓(xùn)練的情況下，只怕再強(qiáng)的技術(shù)也是紙上談兵。
不同技術(shù)流
在數(shù)據(jù)積累的飽和度尚未可觀前，當(dāng)下國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)大拿或是車企巨鱷，對(duì)于智能駕駛的流派已經(jīng)開始涇渭分明，或者說部分企業(yè)看重在技術(shù)沒有完全明朗化前，邊學(xué)邊做中探討當(dāng)下的商業(yè)輸出可能性，全球多數(shù)車企更傾向做ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），而另一部分則更傾向于待到智能駕駛技術(shù)發(fā)生質(zhì)變時(shí)，再做市場(chǎng)切入。
7月11月，奧迪發(fā)布了新款旗艦A8轎車，這款車最引人注目的特性是允許駕駛員在交通擁堵時(shí)讓車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)，駕駛員自己則可舒服地坐在座位上看電視。依據(jù)目前業(yè)界通用的自動(dòng)化等級(jí)（2014年美國頒布），奧迪此次直接將技術(shù)推進(jìn)到了無人駕駛的第三級(jí)，即有條件自動(dòng)化，在有限情況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，系統(tǒng)在某些條件下可以完全負(fù)責(zé)整個(gè)車輛的操控，但是當(dāng)遇到緊急情況，還是需要司機(jī)對(duì)車輛進(jìn)行接管。
奧迪、日產(chǎn)和戴姆勒等車企對(duì)逐步增強(qiáng)車輛“自主”程度、在發(fā)生緊急情況時(shí)把控制權(quán)交還給駕駛員的系統(tǒng)持支持態(tài)度。福特、捷豹路虎等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則認(rèn)為這一方式不安全。他們表示，只有當(dāng)車輛“自主”技術(shù)能在所有情形下駕駛車輛時(shí)，它們才會(huì)給自己的汽車加裝該技術(shù)。
福特、谷歌是第二種聲音的強(qiáng)烈擁護(hù)者，他們認(rèn)為：無人駕駛就要讓汽車完全自主駕駛，不再需要方向盤、剎車和司機(jī)。而其他（或者稱絕大多數(shù)）現(xiàn)實(shí)的企業(yè)方案都是，需要無人駕駛時(shí)汽車接管，而人類自己開車時(shí)，可以變回司機(jī)。方向盤、剎車踏板，該有的什么都不缺，即便被視為方案激進(jìn)的特斯拉（ADAS世界的一位王者）也是如此。
車企重注AI
無論是什么樣的自動(dòng)駕駛方案，最終是要用在車上，從當(dāng)下多數(shù)車企的表態(tài)看，2020年對(duì)于自動(dòng)駕駛的初步實(shí)現(xiàn)是個(gè)坎，多家汽車廠商都宣布在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)要推出自己的完全自動(dòng)化駕駛車型。但自動(dòng)駕駛的真正實(shí)現(xiàn)依然是一個(gè)實(shí)踐難度極高的系統(tǒng)工程，需要傳感器、算法、執(zhí)行單位的共同配合，更何況當(dāng)下對(duì)AI技術(shù)依賴越來越深，目前沒有任何一個(gè)車企能獨(dú)立完成。
去年3月，通用宣布斥資近6億美元投資自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation。當(dāng)時(shí)Cruise是一個(gè)40余人的小團(tuán)隊(duì)，此舉當(dāng)時(shí)曾引發(fā)了業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議，特斯拉曾斥責(zé)該起收購引發(fā)了自動(dòng)駕駛業(yè)界的泡沫化。
今年2月11日，福特宣布向當(dāng)時(shí)成立不足3個(gè)月的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Argo.ai投資10億美元，雖然官方表述中沒有出現(xiàn)“收購”的字眼，但Argo.ai與福特達(dá)成了排外性合作，雙方將共同開發(fā)福特虛擬司機(jī)系統(tǒng)，目標(biāo)是幫助福特在2021年前交付自動(dòng)駕駛汽車。
通用去年的決策費(fèi)用貴是貴了點(diǎn)，但Cruise對(duì)推動(dòng)通用自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化所做的貢獻(xiàn)不言而喻。這也是福特效仿的原因之一。這兩個(gè)案例有著諸多相似之處，Argo.ai和Cruise在被收購之初都是手握頂級(jí)技術(shù)人才、急需資本和資源的創(chuàng)業(yè)公司；通用和福特都在整車制造和供應(yīng)鏈管理方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，但在開辟新業(yè)務(wù)時(shí)大公司病嚴(yán)重，決策效率低下。
對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，豐田可能是目前最低調(diào)的廠商之一，但曝光少并不意味著豐田真的無動(dòng)于衷，2014年，豐田確實(shí)說過出于安全考慮暫時(shí)不搞無人駕駛。但這話你能信？轉(zhuǎn)個(gè)身，豐田就在2015年給自動(dòng)駕駛項(xiàng)目撥了10億美元的預(yù)算。
7月17日，豐田宣布成立自己的人工智能技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)投資公司Toyota AI Ventures。這家新成立的風(fēng)險(xiǎn)投資公司將致力于人工智能技術(shù)初創(chuàng)領(lǐng)域的投資。目前，該公司已經(jīng)收到首筆來自豐田研究院（TRI）的1億美元原始啟動(dòng)資金。
截止到目前，這家風(fēng)投公司已經(jīng)對(duì)3家初創(chuàng)企業(yè)投資。它們分別為來自于硅谷的Nauto公司，其主要為那些監(jiān)控司機(jī)和道路環(huán)境的企業(yè)設(shè)計(jì)開發(fā)系統(tǒng)，從而阻止事故發(fā)生和不良駕駛習(xí)慣。另一家是來自英國的SLAMcore公司，其主要為智能技術(shù)開發(fā)算法，服務(wù)對(duì)象包括無人機(jī)和無人駕駛汽車，比如其開發(fā)的算法能夠幫助汽車用戶形成基于自己周邊環(huán)境和位置的地圖；最后一家是來自以色列的Intuition Robotics公司，這是一家從事機(jī)器人生活伴侶技術(shù)研發(fā)的初創(chuàng)公司。
豐田章男最近的表態(tài)鮮明地表達(dá)了當(dāng)下大多數(shù)車企下重注AI、算法、機(jī)器人初創(chuàng)公司的用意：“豐田要在同一時(shí)間內(nèi)采取進(jìn)攻和防守兼?zhèn)涞牟呗?rdquo;。作為一家有近80年發(fā)展歷史的汽車制造商，豐田將考慮其他各種可能的發(fā)展方向，包括合作、并購和收購等方式。其最終目的，就是要進(jìn)一步提高豐田汽車公司的競(jìng)爭(zhēng)力，而回顧通用、福特的做法，又何嘗不是用心良苦。
焦慮癥由來
一方面是車企在下重注，另一方面是互聯(lián)網(wǎng)公司在大舉入侵。
百度的無人車開發(fā)史就是極好的教材，它做汽車有先天的優(yōu)勢(shì)，依靠著先進(jìn)的大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，還在環(huán)境感知、分析決策、行動(dòng)控制等方面擁有世界領(lǐng)先的技術(shù)，依托海量數(shù)據(jù)、超強(qiáng)計(jì)算和優(yōu)秀算法三大優(yōu)勢(shì)，百度無人車取得了美國加州政府頒發(fā)的全球第15張無人車上路測(cè)試牌照。
假以時(shí)日，百度的無人駕駛真的上市了，那這輛車每天都載著你上下班，采集到你的各種生活習(xí)性，各項(xiàng)數(shù)據(jù)，這對(duì)于百度來講是個(gè)大金庫，那么百度搖身一變，就能成為最好的汽車保險(xiǎn)公司，最好的信用貸款公司……到那時(shí)候，購買汽車裝飾、金融分期、車險(xiǎn)、保養(yǎng)等環(huán)節(jié)再也不用去恨之入骨的4S店，直接在車上通過移動(dòng)OS（操作系統(tǒng)）就能下單。
互聯(lián)網(wǎng)公司一貫是玩跨界競(jìng)爭(zhēng)高手，做網(wǎng)店的淘寶吞噬了銀行的生意，做社交的騰訊讓9億中國人忘了電話是可以拿來打的，當(dāng)自動(dòng)化和信息化深度融合的時(shí)候，跨界競(jìng)爭(zhēng)將成為一種常態(tài)，大公司吞噬小公司，所有的商業(yè)模式都將被重塑。
現(xiàn)在的問題是，汽車的確是個(gè)比手機(jī)復(fù)雜得多的產(chǎn)品，特斯拉一直沒能搞定規(guī)模生產(chǎn)，谷歌和蘋果的汽車項(xiàng)目離實(shí)現(xiàn)還有幾年功夫。而汽車廠商相比之下就龜速了，相對(duì)于技術(shù)公司，一款全新車型的研發(fā)生產(chǎn)一般需要5到8年的時(shí)間。而8年已經(jīng)足夠iPhone從0開始把蘋果推到全球市值最高的公司，讓幾十億人換上智能手機(jī)了。
這才是汽車主機(jī)廠焦慮癥的由來，同時(shí)，這也是當(dāng)下眾多互聯(lián)網(wǎng)巨頭的焦慮癥。“對(duì)于野心和能力都日益增強(qiáng)的技術(shù)型公司而言，打破傳統(tǒng)的弱連接行業(yè)易，餐飲、電商甚至金融都被互聯(lián)網(wǎng)消滅，但最后僅存的金礦——汽車行業(yè)卻是一個(gè)輕易攻不破的強(qiáng)連接堡壘，在這里，大到整車制造，小到養(yǎng)修維保，無一不是浸淫行業(yè)百年的傳統(tǒng)車企深耕細(xì)作的領(lǐng)地，消費(fèi)習(xí)慣的改變?cè)诩夹g(shù)風(fēng)口沒有決定性到來前，所有的準(zhǔn)備都只能是等風(fēng)來。”
不掉隊(duì)比領(lǐng)跑重要
PC是把生產(chǎn)資料數(shù)字化，互聯(lián)網(wǎng)改變了生產(chǎn)關(guān)系，AI將改變生產(chǎn)力。沒有捉襟見肘的資金壓力和短期盈利的目標(biāo)，大企業(yè)還可以用各種自己的方式等風(fēng)來，而當(dāng)下大多數(shù)活躍的創(chuàng)業(yè)型公司則必須在TO C和TO B之間找到更合適的商業(yè)通路。
離開百度后的技術(shù)大拿吳甘沙或許就是其中的代表，他當(dāng)下的身份是馭勢(shì)科技創(chuàng)始人，“園區(qū)、景區(qū)內(nèi)，固定路線的無人車會(huì)很快落地。未來在一些擁堵嚴(yán)重的大城市，會(huì)不會(huì)內(nèi)環(huán)只允許無人車和新能源車？”吳的說法代表了多數(shù)理性智能駕駛創(chuàng)業(yè)者和投資圈的想法。
即使就按照2020年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)衡量，大部分國內(nèi)的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目如果想有可觀的收入，也至少要到4-5年后了，如此漫長(zhǎng)歲月，幾乎沒有收入，再加上貴到天際的人才價(jià)格（一個(gè)畢業(yè)兩年的相關(guān)領(lǐng)域碩士，稅后月薪50K以上），以及一輛demo車——僅僅是激光雷達(dá)、專用處理器和毫米波雷達(dá)等其他傳感器加在一起就要上百萬的成本，如何能堅(jiān)持到黎明對(duì)大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司而言并不輕松。
所以，部分陣容還比較豪華的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，也逐漸開始轉(zhuǎn)向低速園區(qū)車、園區(qū)物流車等可以在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生商業(yè)收入的方向，一來可以在一定程度上自我造血，二來在后續(xù)融資中也有更多可講的故事，這不失為一種聰明的選擇。
明勢(shì)資本投資經(jīng)理燕普認(rèn)為，能夠?yàn)檐嚻筇峁┩暾鉀Q方案，并且已經(jīng)有了車企訂單，在近兩年就會(huì)有搭載他們的自動(dòng)駕駛方案的量產(chǎn)車型下線，這樣的企業(yè)才是中國自動(dòng)駕駛的希望。而刨根問底“哪年”無人駕駛汽車會(huì)完全接管道路，李彥宏說了也不算，這不還有北京市的地方交管沒擺平么！
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