“下一代平臺(tái)的控制器將采用100%自研。”
特斯拉在2023投資者大會(huì)上拋出了一攬子重磅消息，越來越受車企重視的垂直整合能力自然也沒有被落下。目前特斯拉旗下屬還未上市的Cybertruck（參數(shù)丨圖片）電動(dòng)皮卡ECU自研率最高，達(dá)85%。從最初ModelS的20%到未來完全自研，毫無疑問，特斯拉從Tier1嘴邊“搶食”的動(dòng)作越來越激進(jìn)。
這方面，國內(nèi)車企的步調(diào)出奇一致。去年，恩智浦在活動(dòng)上透露，中國車企都在推進(jìn)芯片功能的整合工作，其中一些已經(jīng)開始自行開發(fā)ECU，以應(yīng)對(duì)電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。不僅如此，以造車新勢(shì)力為代表的電動(dòng)汽車品牌正持續(xù)推進(jìn)“造芯工程”。
缺的是MCU造的是AD芯片
車企造芯早已不是新鮮話題。近兩年由于半導(dǎo)體供應(yīng)限制，主機(jī)廠歷經(jīng)減產(chǎn)停產(chǎn)甚至反復(fù)循環(huán)的痛楚，一些汽車人因此開始小試牛刀，自研起芯片。
比如致力于建立全棧自研能力的蔚來,在2020年成立硬件開發(fā)團(tuán)隊(duì)“SmartHW（Hardware）”，并陸續(xù)招募了行業(yè)資深人士胡成臣、白劍等人。同一時(shí)期，蔚來和小鵬兩家新勢(shì)力被傳出正在籌建自己的自動(dòng)駕駛（AD）芯片開發(fā)團(tuán)隊(duì)。
緊接著2021年，該消息得到進(jìn)一步證實(shí)。彼時(shí)有報(bào)道稱，小鵬的自動(dòng)駕駛硬件研發(fā)已經(jīng)觸及芯片領(lǐng)域，相關(guān)項(xiàng)目在中美兩地同步進(jìn)行，主攻專用芯片。小鵬聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩是國內(nèi)這邊項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人。仿佛印證了小鵬自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙說過的，自研AD芯片會(huì)是小鵬探索的方向之一。
到2022年，蔚來和小鵬的“造芯事業(yè)”開始迎來更具體的進(jìn)展。截止到11月，蔚來AD芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已達(dá)500人，且研發(fā)進(jìn)展順利。另有爆料指出，蔚來在同時(shí)研發(fā)AD芯片和激光雷達(dá)芯片，小鵬方面則已經(jīng)選擇特斯拉FSD芯片作為其對(duì)標(biāo)產(chǎn)品。
相比之下，理想的動(dòng)作要更慢一點(diǎn)。去年5月，由理想全資控股的四川理想智動(dòng)科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱“理想智動(dòng)”）正式成立，注冊(cè)資本1億元，經(jīng)營范圍包含芯片設(shè)計(jì)、汽車零部件制造等。新公司的成立，幾乎是無聲勝有聲中宣告了理想進(jìn)軍芯片行業(yè)的決心。
相較蔚來和小鵬的迫切，理想并沒有公開表達(dá)過要自研AD芯片的想法。反而是2021年，李想本人在微博上稱，“自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。”然而到目前，市場(chǎng)僅看到，理想自研碳化硅功率芯片和域控制器的進(jìn)展。
理想智動(dòng)是否會(huì)成為理想布局自動(dòng)駕駛芯片的重要載體，迄今還充滿懸念。今年1月份，《半導(dǎo)體行業(yè)觀察》指出，理想似乎正在研究自動(dòng)駕駛芯片，其官網(wǎng)和第三方招聘平臺(tái)上都在招聘SoC系統(tǒng)架構(gòu)師、自動(dòng)駕駛MCU研發(fā)高級(jí)工程師等多個(gè)職位。
從招聘信息不難發(fā)現(xiàn)，蔚小理三家公司實(shí)際都給“芯片人才”留出了較大篇幅。值得注意的是，新勢(shì)力的關(guān)注焦點(diǎn)并非是缺芯潮中影響最甚的基本半導(dǎo)體，而更多是關(guān)于高階AI芯片的研發(fā)與落地。
1997年上映的電影《第五元素》，出租車是可以飛的自動(dòng)駕駛汽車；來源：參考消息網(wǎng)
再拿出之前的那句話：新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。座艙和自動(dòng)駕駛是最能體現(xiàn)車輛智能化的關(guān)鍵部分，目前來看前者的競(jìng)爭(zhēng)主要圍繞高通、華為等手機(jī)芯片廠商，而后者，隨著高通、英偉達(dá)相繼發(fā)布大算力SoC，真正的角逐也將拉開序幕。
可以明確一點(diǎn)，在L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛到來前，AD芯片領(lǐng)域群雄割據(jù)局面出現(xiàn)的概率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過三國鼎立。因?yàn)樵絹碓蕉嗟能嚻笠庾R(shí)到，當(dāng)缺芯危機(jī)開始退場(chǎng)，產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)將被無限放大。及早開發(fā)自己的AD芯片，或許能夠在下半場(chǎng)的比賽中拔得頭籌。
芯片自研，從Tier走向“蔚小理”
近期發(fā)布財(cái)報(bào)的車企幾乎都默認(rèn)了一個(gè)信息，歷時(shí)兩年多的芯片危機(jī)即將翻頁。
特斯拉稱，芯片短缺問題基本已經(jīng)過去。蔚來方面也指出，去年第四季度，零部件供應(yīng)的確影響了一些車型的交付工作。但自今年1月份開始，疫情基本上結(jié)束。所以目前來看，零部件供應(yīng)已經(jīng)不再是瓶頸。
另外一家發(fā)布完財(cái)報(bào)的理想，也表示“隨著產(chǎn)業(yè)成熟度的逐步提升和上下游供給情況的逐步改善，公司對(duì)2023年零部件供應(yīng)保持信心。”用一句市場(chǎng)的評(píng)論作調(diào)侃，芯片短缺恐怕再也不能成為新車交付量滑坡的借口了。
全球供應(yīng)鏈逐步恢復(fù)，整車廠自研芯片半導(dǎo)體的動(dòng)作是否會(huì)發(fā)生變化難以判斷，但就像前文所言，自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域絲毫沒有降溫的跡象。一來，高端芯片的自主可控一直受到政策驅(qū)動(dòng)，扶持本土半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)是趨勢(shì)亦是必然；二來，通過自研AD芯片不僅有助于車企構(gòu)建全棧自研的能力，一定程度上還能夠提升品牌價(jià)值。
李斌還說過，“AD芯片和算法強(qiáng)相關(guān)，結(jié)合我們的算法來定制芯片，效率會(huì)更高，并將提高我們的毛利率。”但他也稱，受制于功能開發(fā)、法規(guī)等原因，蔚來大概還需要1～2年的時(shí)間才能夠?qū)⒆詣?dòng)駕駛作為服務(wù)貢獻(xiàn)毛利率。
目前市面上主流的國產(chǎn)自動(dòng)駕駛SoC
主打ADAS/AD功能的智能汽車通常對(duì)自動(dòng)駕駛硬件有著明確的需求和定義。不過大多數(shù)車企仍然選擇了“第三方芯片+自研算法”的組合，這可能會(huì)出現(xiàn)一種情況，芯片和算法磨合不夠或是不足夠匹配，導(dǎo)致各自的優(yōu)勢(shì)不能完全發(fā)揮。
而自研AD芯片，應(yīng)知盡知，可以物盡其用。相比通用芯片，也能丟掉一些多余的東西，從而降低成本。但事實(shí)上，自研AD芯片究竟是降本的利器，還是燒錢的工具，只有通過實(shí)踐才能知真章。除了研發(fā)周期長(zhǎng)，流片成本高，應(yīng)用落地難，自研芯片實(shí)則還有很多道檻。
因而有車企直接選擇定制化芯片，省去不必要的麻煩。這也避免了車企與Tier之間可能產(chǎn)生的沖突。打個(gè)比方，車企要獲取AD芯片主要有三條路徑，第一種是找Tier1做供應(yīng)商，第二種是入股相關(guān)公司或者成立合資公司，第三種便是自研。如果車企不滿足于Tier1的黑盒模式或者技術(shù)開源的程度，走上第三條路，其實(shí)是和Tier站在了對(duì)立面。
但也不乏觀點(diǎn)認(rèn)為，車企自研和采用第三方芯片并不沖突，車企的最終目的可能不在于上車應(yīng)用，關(guān)鍵是要能夠多條腿走路。畢竟要做出一款可以和國際大廠相匹敵的產(chǎn)品，難度相當(dāng)大。
誰是自研的天花板？
若看研發(fā)投入，蔚來2022年全年研發(fā)費(fèi)用為108.36億元，較上一年增長(zhǎng)136.0%，研發(fā)投入比約22%（研發(fā)投入/營收，下同）；理想全年研發(fā)費(fèi)用為67.8億元，同比增長(zhǎng)106.3%，研發(fā)投入比在15%左右。
《晚點(diǎn)》曾分析，研發(fā)一顆自動(dòng)駕駛芯片，加上購買IP、流片和人員開支，大約需要30億元人民幣，算上開發(fā)、流片、測(cè)試和定點(diǎn)上車，周期約3～4年。按照目前兩家車企的財(cái)務(wù)狀況來說，顯然要繼續(xù)燒錢。
目前小鵬尚未公布2022年財(cái)報(bào)信息，不過胡說成理在《李斌、李想、何小鵬的性格與宿命》中指出，以何小鵬的篤實(shí)，小鵬汽車可能有比其它車企更為深入的全棧能力，而非依賴供應(yīng)商造車。比如何小鵬認(rèn)為，智能化是小鵬汽車的終極追求。出于這個(gè)原因，小鵬在造車的最開始階段，就在自動(dòng)泊車功能上下足了功夫。
去年年底，小鵬G9獲得廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試牌照，即將開始Robotaxi運(yùn)營。同時(shí)小鵬也是新勢(shì)力中唯一一家持續(xù)發(fā)力飛行汽車的企業(yè)。按照小鵬規(guī)劃，2025年后，小鵬將向全面自動(dòng)駕駛和無人駕駛進(jìn)發(fā)。而蔚來和理想尚沒有公開過具體時(shí)程表。
有人說，老板（創(chuàng)始人）是企業(yè)的天花板，決定了一家公司能夠達(dá)到的上限。這話不無道理，但造芯有時(shí)可能是個(gè)吃力不討好的活。
在蓋世汽車舉辦的2023第二屆汽車芯片產(chǎn)業(yè)大會(huì)上，國內(nèi)某大型車企直言，目前國產(chǎn)芯片從無到有，從有到優(yōu)仍存在許多挑戰(zhàn)，包括：功能不完善或是有短板，造成成本高；質(zhì)量水平波動(dòng)，一致性較差；工具鏈不完善，換用國產(chǎn)芯片時(shí)可能導(dǎo)致單核負(fù)載率偏高等等問題。
不過李斌曾在2021年NIODay上說，做自動(dòng)駕駛芯片不像通用芯片那么難。業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，蔚來做手機(jī)，其目的可能是為了給AD芯片攢出一點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。比起從銷售中獲利，蔚來看中的是遠(yuǎn)期回報(bào)。
無論如何，新勢(shì)力們推進(jìn)供應(yīng)鏈的垂直整合能力在所難免，至于誰能引領(lǐng)這支自研隊(duì)伍，跟上特斯拉的節(jié)奏，還有待觀察。且不論自動(dòng)駕駛芯片的戰(zhàn)役，只是無人駕駛的第一戰(zhàn)。
