美西時(shí)間3月18日晚, Uber自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市（Tempe）撞死了一名橫穿馬路的行人，死者是一名49歲的婦女。
這是“全球首例自動(dòng)駕駛汽車致死案例”，事故發(fā)生后，Uber立即停止了在鳳凰城、匹茲堡、舊金山及加拿大多倫多四地的自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)活動(dòng)。
*事故發(fā)生地點(diǎn)（圖片來自Google地圖）
根據(jù)坦佩市警方的發(fā)言了解到，警方在當(dāng)日晚上十點(diǎn)左右收到報(bào)警。事故發(fā)生地點(diǎn)在坦佩市的Mill Ave（靠近Curry Road）上（如上圖）。
根據(jù)警方發(fā)言人描述，Elaine是在推著自行車橫穿馬路時(shí)被撞的。當(dāng)時(shí)，Uber的自動(dòng)駕駛車在Mill Avenue上，以約40英里/小時(shí)（約64公里/小時(shí)）的速度向北行駛。
當(dāng)時(shí)，Elaine正從西向東行走，而據(jù)發(fā)言人的表述，該車沒有明顯的減速跡象。在聲明中，警方未公布當(dāng)行人橫穿馬路時(shí)距離測(cè)試車有多遠(yuǎn)。
值得注意的，警方強(qiáng)調(diào)為確保安全，希望市民能夠通過人行通道過馬路。而事故發(fā)生地點(diǎn)前方一百米左右，就有一條人行通道。發(fā)言人也表示，他們已經(jīng)獲得了許多事故相關(guān)的視頻，但由于還在調(diào)查之中，視頻暫不公布。
這起悲劇可能是行人的責(zé)任？
*事故發(fā)生處不遠(yuǎn)的人行通道(圖片來自紐約時(shí)報(bào))
根據(jù)《舊金山紀(jì)事報(bào)》的獨(dú)家消息，坦佩市警察局局長(zhǎng)Sylvia Moir說：“很明顯，由于她（死者）是從影暗的地方躥到大路上的，這起事故不論是對(duì)人還是對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都是難以避免的，”
Moir還表示，根據(jù)在車內(nèi)的司機(jī)所言，行人就像閃電一樣出現(xiàn)在他眼前，而他的還沒反應(yīng)過來就聽到了這起車禍的撞擊聲，“我初步懷疑，Uber應(yīng)該不是這起事故的責(zé)任方。”她說。
《舊金山紀(jì)事報(bào)》指出，事故發(fā)生道路限速35英里/小時(shí)（約56公里/小時(shí)），而當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛車車速為38英里/小時(shí)（約61公里/小時(shí)），事實(shí)上已經(jīng)超速。
盡管這起悲劇有可能是行人的責(zé)任，但Uber的自動(dòng)駕駛技術(shù)仍難辭其咎。人們希望自動(dòng)駕駛是萬無一失的，但是它似乎沒有識(shí)別出橫穿馬路的行人。
為什么傳感器沒能檢測(cè)到行人？
據(jù)了解，Uber的自動(dòng)駕駛測(cè)試車由攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和IMU等傳感器組合而成。
其中，位于Uber測(cè)試車頂部的激光雷達(dá)，每秒就能夠生成幾次汽車周圍的3D圖像。不論是在白天還是黑夜，通過反射回來的紅外激光脈沖，激光雷達(dá)能夠清晰地檢測(cè)出不論是靜止還是移動(dòng)的物體。
毫米波雷達(dá)則是利用無線電波來檢測(cè)物體，因此精度會(huì)相對(duì)低一些，作用范圍也小一些。這個(gè)傳感器的作用主要是用于輔助激光雷達(dá)，識(shí)別大型物體。雖然雷達(dá)對(duì)人的識(shí)別能力還不高，但在事故中，它很可能還是檢測(cè)到了行人。
攝像頭負(fù)責(zé)檢測(cè)，例如交通信號(hào)燈、行人等。攝像頭捕捉到的信息需要經(jīng)過復(fù)雜的計(jì)算機(jī)圖像識(shí)別算法進(jìn)行識(shí)別。但是攝像頭在夜間的信息捕捉能力受光照影響，相對(duì)較弱。
值得一提的是，這些從這些傳感器中獲得的信息并不是相互獨(dú)立的。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，有一個(gè)核心計(jì)算單元，會(huì)將所有傳感器中獲得的信息進(jìn)行融合處理。
既然Uber的自動(dòng)駕駛汽車搭載了如此完備的傳感器，為什么在事故發(fā)生前沒有檢測(cè)到行人？
一種猜測(cè)是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和軟件出現(xiàn)了問題；也有一種說法是，目前市面上能滿足車規(guī)的遠(yuǎn)距離激光雷達(dá)產(chǎn)品在惡劣光照情況下的感知距離都不超過50米，Uber的自動(dòng)駕駛汽車當(dāng)時(shí)車速為38英里/小時(shí)（約61公里/小時(shí)），即這輛車是以16.6米/秒的速度前行，3秒之內(nèi)需要人/車做出反應(yīng)并停下來，但這樣的剎車距離顯然不夠。
目前美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）正派遣一個(gè)小組來調(diào)查這起事故。由于這些都是保密的核心技術(shù)，Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否出現(xiàn)了問題或缺陷，還無從得知。
但從大體上，我們可以判斷的是：在系統(tǒng)上，這輛測(cè)試車沒有檢測(cè)到行人及時(shí)剎車，功能上是車輛的責(zé)任，說到底，是在深夜的公路上，行人檢測(cè)魯棒性問題。
此外，值得注意的是，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圖片，事發(fā)車輛的凹陷處是在右方（如上圖），而行人是從車的左邊出現(xiàn)的，這或許與行人有意識(shí)的進(jìn)行躲閃有關(guān)。
總體而言，對(duì)于這起事故，雷鋒網(wǎng)聽聞不少自動(dòng)駕駛行業(yè)的從業(yè)者表達(dá)了類似的看法：自動(dòng)駕駛需要更可靠、安全的傳感器和軟件算法。
去年夏天接替Uber CEO之位的Dara Khosrowshahi在前不久表示，Uber將在18個(gè)月內(nèi)將自動(dòng)駕駛汽車送上公路，“不是進(jìn)行路測(cè)，而是真真正正地上路”。
這樣的決心，加上第一起自動(dòng)駕駛致死事故發(fā)生在激進(jìn)的Uber身上，多少讓人覺得是Uber急于求成，讓自動(dòng)駕駛行業(yè)蒙上了一層陰影。
如何看待這起事故？
由于這是“全球首例自動(dòng)駕駛汽車致死案例”，自然獲得不少行業(yè)人士和媒體的關(guān)注。但是如果用“自動(dòng)駕駛汽車殺人”這樣的描述顯然是不妥的。
Minieye CEO劉國(guó)清向雷鋒網(wǎng)表示，自動(dòng)駕駛路測(cè)的目的就是為了發(fā)現(xiàn)技術(shù)漏洞。自動(dòng)駕駛的每一次“脫離”（disengements）的場(chǎng)景都會(huì)被作為“corner case”（極端案例）記錄下來，交由工程師去解決或者優(yōu)化，所以每一次“脫離”都是對(duì)自動(dòng)駕駛的推動(dòng)。
但是大部分的極端案例都是開發(fā)者無法預(yù)期的場(chǎng)景，往往事后才能獲得。如何能夠?yàn)楦鼮楦咝Ш偷统杀精@取這樣的極端場(chǎng)景，對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展或有巨大意義。但目前這方面還處于初期，不成熟。這個(gè)坎跨不過，Level 4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛無法落地。
*Gill Pratt
在談到自動(dòng)駕駛汽車安全時(shí)，豐田研究所負(fù)責(zé)人Gill Pratt在接受采訪時(shí)曾表達(dá)過這么一個(gè)觀點(diǎn)：
對(duì)于人類駕駛造成的事故，我們可能會(huì)想，“這可能發(fā)生在我身上，我也可能犯這樣的錯(cuò)。”如果是一臺(tái)機(jī)器，我擔(dān)心人們并不會(huì)因此產(chǎn)生同理心，因?yàn)樗麄冎粫?huì)希望這臺(tái)機(jī)器是完美、不會(huì)出錯(cuò)的。
在Pratt看來，AI系統(tǒng)，特別是基于機(jī)器學(xué)習(xí)的AI系統(tǒng)，并不是十全十美、毫無缺點(diǎn)的。由于通過傳感器獲取的外部信息維度太大，汽車會(huì)接收以前從未訓(xùn)練過的信息，我們期望它能夠根據(jù)這些信息對(duì)周圍環(huán)境做出合理認(rèn)知。
那么，如何證明自動(dòng)駕駛汽車需要比人類司機(jī)更懂駕駛，才算是足夠好？Pratt 對(duì)這個(gè)問題的答案也不確定。他說，“在有答案之前，我們必須非常謹(jǐn)慎：不要引入不符合社會(huì)預(yù)期的技術(shù)。”
縱目科技市場(chǎng)與商務(wù)副總裁陳超卓認(rèn)為，沒有地理圍欄的自動(dòng)駕駛，10年內(nèi)也落不了地。陳超卓說，幾年內(nèi)能落地的自動(dòng)駕駛只有兩種地理圍欄：高速簡(jiǎn)單場(chǎng)景和低速園區(qū)場(chǎng)景。
他提起的這兩個(gè)場(chǎng)景正是目前大部分汽車廠商和新創(chuàng)公司正在對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行落地的嘗試，也是當(dāng)前符合社會(huì)預(yù)期的兩個(gè)方向。
而另一方面，在全球范圍內(nèi)很多家科技公司和汽車廠商也在研發(fā)更高級(jí)別（Level 4/5）的自動(dòng)駕駛技術(shù)，以期能顛覆物流運(yùn)輸和打車業(yè)務(wù)。例如 Uber、Waymo、百度和通用旗下 Cruise Automation、安波福等多家科技公司和車企、Tier 1都在研發(fā)和測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)。
來自法國(guó)的技術(shù)和商業(yè)市場(chǎng)研究公司Yole Développement曾預(yù)測(cè)，2018年預(yù)計(jì)將有8000到10000輛自動(dòng)駕駛出租車將投入商用。 雖然10000輛自動(dòng)駕駛汽車對(duì)消費(fèi)者來說產(chǎn)生的影響可能是微不足道的，但對(duì)整個(gè)行業(yè)來說具有深遠(yuǎn)影響。
既然這是大勢(shì)所趨，那么如果我們從歷史規(guī)律看，新技術(shù)的發(fā)展從來就是由經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)堆積而來——有的是金錢，有的是生命，有的是以企業(yè)倒閉為代價(jià)。
可以預(yù)料的是，即便是以后其他公司的自動(dòng)駕駛上路，也會(huì)發(fā)生類似事件。在雷鋒網(wǎng)看來，“全球首例自動(dòng)駕駛汽車致死案例”對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)是一個(gè)警示，它會(huì)讓整個(gè)行業(yè)更加注重技術(shù)的安全性，對(duì)任何涉及安全的問題心存更多的敬畏。
