隨著越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛汽車(chē)駛上街頭，人們也開(kāi)始重點(diǎn)關(guān)注這些從科幻電影中走出來(lái)的科技新物種了。
不過(guò)，這些處于測(cè)試狀態(tài)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)確實(shí)暴露了不少弱點(diǎn)。更重要的是，雖然它們會(huì)恪守每一條道路交通法規(guī)，但在理解人類(lèi)駕駛員意圖方面，卻非常沒(méi)有“眼力勁”。而在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，它們都要和有人駕駛汽車(chē)分享道路。
大家的擔(dān)憂很快就成真了。2017 年，我們見(jiàn)識(shí)了不少自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故，好在沒(méi)有人因此喪命。
去年，MIT AgeLab 和新英格蘭汽車(chē)媒體協(xié)會(huì)曾共同做過(guò)一次消費(fèi)者研究，結(jié)果顯示：3000 名受訪者中有大約一半（48%）都表示自己永遠(yuǎn)也不會(huì)為全自動(dòng)駕駛汽車(chē)掏腰包。他們做出這一選擇是出于對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的不信任，而且也不愿失去對(duì)車(chē)輛的控制權(quán)，同時(shí)這些受訪者還質(zhì)疑自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性。
簡(jiǎn)而言之，大多數(shù)非科班出身的普通消費(fèi)者都對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)持懷疑或不信任態(tài)度。
不過(guò)，科技和汽車(chē)公司們并沒(méi)有被嚇倒。顯然，它們根本不在乎用戶(hù)是否能接受，甚至不準(zhǔn)備在短時(shí)間內(nèi)將自動(dòng)駕駛汽車(chē)賣(mài)給普通用戶(hù)。
這些公司是不是瘋了？不賣(mài)車(chē)靠什么吃飯？答案是——靠車(chē)隊(duì)，這些公司這次可是要徹底革新傳統(tǒng)交通方式了：Waymo、通用、Uber、福特等公司現(xiàn)在都持這一態(tài)度。
一鍵叫車(chē)
一個(gè)共識(shí)是，今年行業(yè)在 ADAS 系統(tǒng)和 Level 2 傳感器技術(shù)上取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。即使是 Level 4 車(chē)型的研發(fā)，也在不斷加速，大大超越業(yè)內(nèi)人士預(yù)期。
比如，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，Waymo 敢在鳳凰城部署“不配備安全司機(jī)”的全自動(dòng)駕駛汽車(chē)就是無(wú)比自信的表現(xiàn)，這也是 2017 年自動(dòng)駕駛行業(yè)最大的里程碑。
接下里，新智駕就帶大家一起回望 2017 年，看看今年自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的重大歷史時(shí)刻。
1. 安全司機(jī)終于“下崗”
2017 年，Waymo 的自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)再次升級(jí)，原本坐在方向盤(pán)后負(fù)責(zé)關(guān)鍵時(shí)刻控制車(chē)輛的安全司機(jī)宣告“下崗”。
雖然 Waymo 在自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)早已為人熟知，但當(dāng) John Krafcik（Waymo CEO）上個(gè)月宣布公司旗下沒(méi)有安全司機(jī)的測(cè)試車(chē)已經(jīng)在亞利桑那上路時(shí)，還是讓專(zhuān)家們吃了一驚，就好像“無(wú)頭騎士”復(fù)活一般。
不過(guò)，這次鳳凰城的居民就要受累給 Waymo 當(dāng)一回“小白鼠”。
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2. 電腦與人類(lèi)誰(shuí)的駕駛技術(shù)好？
2017 年，我們得到的最大教訓(xùn)是：對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，如何證明車(chē)輛安全性恐怕是技術(shù)公司要面對(duì)的最大挑戰(zhàn)。我們無(wú)法估計(jì)自動(dòng)駕駛技術(shù)到底能阻止多少事故。
今年，在公路上測(cè)試的自動(dòng)駕駛汽車(chē)可沒(méi)少遇見(jiàn)事故，不過(guò)警方調(diào)查顯示，這些事故都是人類(lèi)駕駛員的錯(cuò)。雖然事實(shí)如此，但人們還是不禁捏了一把冷汗。
讓我們來(lái)復(fù)盤(pán) Uber測(cè)試車(chē)在今年的那起側(cè)翻事故。
在正式報(bào)告出爐前，警方初步判定這次事故是人類(lèi)駕駛員的錯(cuò)，而 Uber 的自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)是無(wú)辜的受害者。不過(guò)，最終報(bào)告的細(xì)節(jié)和目擊者的證言讓人直冒冷汗。
原來(lái)，當(dāng)時(shí)那位“魯莽”的司機(jī)正在十字路口等著左轉(zhuǎn)，而且車(chē)速并不快。相反，處在自動(dòng)駕駛模式的 Uber 測(cè)試車(chē)速度卻保持在 40 英里/小時(shí)（約合 64 千米/小時(shí)），它并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)那輛正在左轉(zhuǎn)的車(chē)輛。此外，Uber 司機(jī)稱(chēng)當(dāng)時(shí)紅綠燈剛剛從綠燈變成黃燈，測(cè)試車(chē)并沒(méi)有做出反應(yīng)（加速通過(guò)或減速等待）。
當(dāng)然，Uber 遇到的這起事故并非業(yè)內(nèi)所說(shuō)的“極端事件”，而是我們每天都可能遇到的日常情況。從技術(shù)上來(lái)看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)確實(shí)嚴(yán)格遵守了交通規(guī)則，但事實(shí)上它應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況作出實(shí)時(shí)反應(yīng)。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這些汽車(chē)還沒(méi)有學(xué)會(huì)人類(lèi)司機(jī)的“防衛(wèi)性駕駛”技巧。
發(fā)生在賭城拉斯維加斯的一起事故更是讓人無(wú)語(yǔ)。當(dāng)時(shí)一輛自動(dòng)駕駛穿梭車(chē)跟在一輛卡車(chē)后行駛，卡車(chē)在半路停下后開(kāi)始慢慢倒車(chē)，但穿梭車(chē)卻停在那里一動(dòng)不動(dòng)，等著被卡車(chē)撞。
雖然從交規(guī)上來(lái)看卡車(chē)要負(fù)全責(zé)，但穿梭車(chē)的做法未免太遲鈍。為什么它不后退一點(diǎn)或者鳴笛提醒卡車(chē)司機(jī)？
AutoKab CEO Carlos Holguin 就認(rèn)為，從感情上來(lái)講，卡車(chē)司機(jī)的責(zé)任是相對(duì)的，穿梭車(chē)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者也有責(zé)任。
眼下，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)沒(méi)有違反交規(guī)就幫它們“脫罪”的做法有些不妥。有行業(yè)人士建議，立法者在考慮各種日常情況后拿出一份自動(dòng)駕駛汽車(chē)駕駛行為標(biāo)準(zhǔn)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在面對(duì)危險(xiǎn)時(shí)可不能為了不違規(guī)而放棄乘客的生命，更得有“常識(shí)”。
不過(guò)，如何打造有常識(shí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)？2017 年的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)可沒(méi)給我們答案。
3. 英特爾 VS 英偉達(dá)戰(zhàn)況升級(jí)
英特爾 CEO Krzanich
2017 年，我們見(jiàn)識(shí)了一場(chǎng)自動(dòng)駕駛行業(yè)的修辭大戰(zhàn)，參與這次文字游戲的是自動(dòng)駕駛平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)中的雙巨頭——英偉達(dá)和英特爾。
針對(duì)自家旗下的 AI 芯片，兩大巨頭你來(lái)我往，雙方都認(rèn)為自家芯片能完虐對(duì)方。這場(chǎng)口水戰(zhàn)先由英偉達(dá)挑起，它拿 Xavier SoC 與英特爾的 PC 芯片作對(duì)比。
隨后，英特爾 CEO Krzanich在洛杉磯車(chē)展上發(fā)起反擊，稱(chēng) EyeQ5“在深度學(xué)習(xí)運(yùn)行效率上是對(duì)手 Xavier 的兩倍以上”。
兩周后的 CES 2018 上，英特爾將公布自家自動(dòng)駕駛平臺(tái)的細(xì)節(jié)信息。它可能會(huì)用上 EyeQ5、Atom、I/O 接口和以太網(wǎng)等。
公平的來(lái)講，由于英特爾暫未公布自家平臺(tái)的詳細(xì)信息，因此拿 EyeQ5 與 Xavier 作對(duì)比有點(diǎn)不負(fù)責(zé)任。
當(dāng)然，這場(chǎng)戰(zhàn)斗的走向如何我們不得而言。按照行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)講，一旦有公司真金白銀投入某個(gè)平臺(tái)，尤其是與程序員和系統(tǒng)設(shè)計(jì)師進(jìn)行了深入合作的情況下，就很難切換到新平臺(tái)，除非新平臺(tái)上有更大的利益誘惑。
除此之外，英偉達(dá)圍繞 DrivePX 打造的生態(tài)系統(tǒng)也更為龐大。除了原有合作伙伴，今年英偉達(dá)還拉來(lái)了世界第一大汽車(chē)制造商豐田，未來(lái)日本巨頭的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將用上 DrivePX。
面對(duì)英偉達(dá)咄咄逼人的自動(dòng)駕駛陣營(yíng)，英特爾發(fā)言人顯得很淡定，他表示自家公司也有許多重要的合作伙伴，不過(guò)現(xiàn)在還不能公布它們的名字。
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4. 百度阿波羅平臺(tái)：做自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的安卓
自動(dòng)駕駛陣營(yíng)
在西方世界，谷歌是自動(dòng)駕駛領(lǐng)軍企業(yè)。在中國(guó)，則不得不提百度。2017 年，中國(guó)也開(kāi)始加入自動(dòng)駕駛大戰(zhàn)，而百度就是中堅(jiān)力量。
今年夏天，百度正式在自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)聲，推出了名為“阿波羅”的開(kāi)源自動(dòng)駕駛平臺(tái)。
到目前為止，該平臺(tái)已經(jīng)獲得了 73 家公司支持，這里不但有中國(guó)汽車(chē)公司奇瑞、長(zhǎng)安和長(zhǎng)城，還有美國(guó)科技公司與德國(guó)汽車(chē)巨頭，其中不乏英偉達(dá)、英特爾、微軟、福特、德?tīng)柛?、大陸、博世、戴姆勒等鼎鼎大名的公司?/div>
就在最近，NXP 也加入到百度阿波羅平臺(tái)，未來(lái)它將提供包括毫米波雷達(dá)、V2X、安保、連接和車(chē)載體驗(yàn)等技術(shù)。
需要注意的是，百度的阿波羅計(jì)劃并非中國(guó)專(zhuān)享，微軟和 TomTom 等合作伙伴還想把阿波羅帶出國(guó)門(mén)。
阿波羅另一個(gè)引人側(cè)目的吸引力來(lái)自設(shè)立的 100 億人民幣發(fā)展基金。未來(lái)三年內(nèi)，百度和長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金將在三年內(nèi)把這些錢(qián)投資到超過(guò) 100 個(gè)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中。
可想而知，百度阿波羅是在復(fù)制安卓系統(tǒng)的成功之道。從設(shè)計(jì)之初，阿波羅就包羅萬(wàn)象，它不但提供了云服務(wù)，還搭建了開(kāi)放軟件平臺(tái)和硬件參考平臺(tái)。借助硬件參考平臺(tái)，合作伙伴可以直接開(kāi)發(fā)自己的應(yīng)用。
“由于參考平臺(tái)的基礎(chǔ)是英偉達(dá) Drive PX，因此你可以說(shuō)英偉達(dá)已經(jīng)占據(jù)了有利地位。”業(yè)內(nèi)人士表示。“不過(guò)，這并不意味著英偉達(dá)已大獲全勝，因?yàn)橛⑻貭栆彩前⒉_項(xiàng)目的合作伙伴。”
2017 年，自動(dòng)駕駛行業(yè)合縱連橫的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，它主要分成了英偉達(dá)、英特爾和 Waymo 三大陣營(yíng)。不過(guò)，攜快速發(fā)展的阿波羅平臺(tái)，未來(lái)百度也有希望打破這一平衡三角。
在 CES 2018 上，百度將推出阿波羅 2.0，車(chē)輛將獲得簡(jiǎn)單的城市道路自動(dòng)駕駛能力。
當(dāng)然，如果你對(duì)百度阿波羅還有更多興趣，2018 年 1 月 16 日，雷鋒網(wǎng)在美國(guó)科技大本營(yíng)硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會(huì)上，我們邀請(qǐng)了百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇，他將出席并帶來(lái)主題演講。此外，現(xiàn)場(chǎng)還有將有近百家自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈公司，歡迎報(bào)名參與，詳情請(qǐng)?jiān)L問(wèn)
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5. 英特爾/Mobileye 祭出“安全模型”概念
今年 10 月，被英特爾以 150 億美元鯨吞的 Mobileye 發(fā)布了一篇震動(dòng)整個(gè)行業(yè)的重磅論文（《論安全和可大規(guī)模部署自動(dòng)駕駛汽車(chē)的形式化模型》）。
這篇論文意義重大，自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)商第一次提出用數(shù)學(xué)模型讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)在事故中免責(zé)。“只要自動(dòng)駕駛汽車(chē)遵守預(yù)先設(shè)定的‘事故反應(yīng)準(zhǔn)則’，就能免受事故困擾。”論文中直截了當(dāng)?shù)膶?xiě)道。
這篇論文象征著自動(dòng)駕駛行業(yè)向著定義自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全邊界邁出了重要一步。當(dāng)然，這只是萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步。
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6. Waymo 的模擬里程
今年 10 月問(wèn)世的 Waymo 安全報(bào)告絕對(duì)是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，它已經(jīng)成了自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)者的虛擬路書(shū)。從該報(bào)告的一些細(xì)節(jié)來(lái)看，其他廠商想追上 Waymo，還得付出巨大的努力。
在報(bào)告中，Waymo 還講解其設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛軟硬件和測(cè)試車(chē)輛的方法。
Waymo 與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不同之處在于“Waymo 一直在通過(guò)軟件的視角設(shè)計(jì)自己的傳感器系統(tǒng)。”從過(guò)去八年的軟件開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)中，Waymo 悟出了如何更清晰的“看清”車(chē)輛周邊環(huán)境。軟硬件結(jié)合的方式與蘋(píng)果如出一轍，這是缺乏軟件開(kāi)發(fā)能力的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的軟肋，它們根本無(wú)法復(fù)制 Waymo 的獨(dú)門(mén)絕技。
更重要的是，Waymo 有自己獨(dú)一無(wú)二的測(cè)試方法，它的測(cè)試車(chē)在公路上已經(jīng)跑了 850 萬(wàn)英里。
當(dāng)然，這個(gè)驚人的數(shù)字并不重要，Waymo 的強(qiáng)大在于它們的模擬測(cè)試。
“通過(guò)模擬，我們測(cè)試了各種可能的情況，并在部署至車(chē)隊(duì)前做了軟件升級(jí)。Waymo 將測(cè)試車(chē)在公路上遇到的棘手情況都轉(zhuǎn)化成虛擬模式，隨后自動(dòng)駕駛軟件就可以在模擬機(jī)中進(jìn)行千錘百煉。”Waymo 在安全報(bào)告中寫(xiě)道。
2016 年，Waymo 的模擬測(cè)試?yán)锍谈哌_(dá) 25 億英里，超過(guò)地球到月球的距離。今年，它每天的模擬里程更是從 800 萬(wàn)英里提升到了 1000 萬(wàn)英里，而且在模擬中自動(dòng)駕駛軟件啃得可都是硬骨頭。
有觀察人士指出：“想通過(guò)累積測(cè)試?yán)锍探虝?huì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)人類(lèi)常識(shí)有些不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)槲覀冞€需要基于安全常識(shí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，而這是整個(gè)行業(yè)的阿克琉斯之踵。”
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7. Level 4 自動(dòng)駕駛依然限制多多
Waymo 的運(yùn)行設(shè)計(jì)區(qū)域
需要注意的一點(diǎn)是，沒(méi)了安全司機(jī)的 Waymo 自動(dòng)駕駛汽車(chē)依然只是 Level 4 級(jí)別水平，算不上真正的全自動(dòng)駕駛汽車(chē)。
根據(jù) SAE 的定義，進(jìn)入 Level 4 后，駕駛員就無(wú)需關(guān)注車(chē)輛安全，你可以安心在車(chē)上睡大覺(jué)。不過(guò)，其前提是車(chē)輛在特定的環(huán)境或區(qū)域內(nèi)行駛。“一旦出了這個(gè)安全區(qū)，你就得趕緊醒過(guò)來(lái)控制住方向盤(pán)，否則車(chē)輛可能會(huì)自動(dòng)在路邊停下。”
Waymo 的安全報(bào)告上也寫(xiě)的很清楚，車(chē)輛必須在“運(yùn)行設(shè)計(jì)區(qū)域”活動(dòng)，而這個(gè)區(qū)域的限制可不是一般的多。Waymo 將地理環(huán)境、道路類(lèi)型、速度、天氣、時(shí)間和當(dāng)?shù)亟煌ǚǖ榷伎紤]了進(jìn)去。
同時(shí)，Waymo 也承認(rèn)，現(xiàn)在能支持 Level 4 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“運(yùn)行設(shè)計(jì)區(qū)域”還非常有限，用戶(hù)也不能選擇安全區(qū)外的目的地。不過(guò)，Waymo 未來(lái)會(huì)拓寬“運(yùn)行設(shè)計(jì)區(qū)域”，并以此試水打車(chē)業(yè)務(wù)。
除此之外，Waymo 還在克服不利天氣對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的影響。據(jù)新智駕了解，Waymo 早在 2012 年就開(kāi)始在寒冷地區(qū)進(jìn)行測(cè)試。
同時(shí)，在炎熱沙漠中的試車(chē)也在有條不紊的進(jìn)行中。
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