百度無人車
11月16日上午，李彥宏在百度一年一度的技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新大會上表示：“對無人駕駛，基本共識是2020年可以實現(xiàn)無人駕駛車的量產(chǎn)。但是百度希望能把這個時間表再提前一些。”
此話一出，業(yè)界嘩然。在汽車界看來，這就是一個“噱頭”。
李彥宏放出的消息有些關(guān)鍵信息：在北京奧林匹克森林公園，智行者掃地汽車搭載了“阿波羅系統(tǒng)”；百度計劃在2018年7月與金龍率先實現(xiàn)無人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運營，會先在相對封閉的道路上進行運營。2019年，江淮、北汽均將生產(chǎn)基于阿波羅系統(tǒng)的自動駕駛汽車；最早和百度一起合作生產(chǎn)自動駕駛汽車的奇瑞，也會在2020年推出自動駕駛汽車。
汽車行業(yè)資深媒體人吳毓和李衛(wèi)杰提醒科技日報記者注意兩個關(guān)鍵詞：“小巴、小規(guī)模。”
“這是封閉場景下的非大規(guī)模、非乘用車‘量產(chǎn)’，不具有普適性。”吳毓和李衛(wèi)杰均表示，“無人駕駛技術(shù)早已不是問題，實現(xiàn)量產(chǎn)最大的瓶頸是交通現(xiàn)狀、法律法規(guī)的完善，以及保險體系的支持等。”
“成熟的無人車應(yīng)用場景，應(yīng)該不限定包括城市、鄉(xiāng)村、高速路等任何路況。”北京市政協(xié)委員、資深汽車媒體人陳小兵對科技日報記者強調(diào)，“無人車要實現(xiàn)真正的量產(chǎn)，首先在技術(shù)層面要經(jīng)過上百萬公里的路試，包括且不限于各種復(fù)雜的城市路況，還要針對成本等進行經(jīng)濟核算，更需要國家在法規(guī)層面批給廠商生產(chǎn)許可證。”
據(jù)陳小兵介紹，當(dāng)前階段各主要汽車生產(chǎn)廠商的無人車技術(shù)已經(jīng)比較成熟，可以實現(xiàn)自動駕駛、自動避讓、自動泊車、自動導(dǎo)航等功能，但無一國政府為無人駕駛車上路或運營開出“許可”，即使是政策條件最寬松的美國加州，也僅允許谷歌“路試”。
陳小兵說：“在無人駕駛技術(shù)上最強的谷歌路試早就超過了百萬公里，但他們?nèi)哉J(rèn)為，‘安全’還有很多不確定性，若干復(fù)雜的情況還沒遇到。”
和其他廠家一樣，百度只是無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和提供方之一，它的優(yōu)勢是有自己的地圖，能夠解決地圖、定位、互聯(lián)應(yīng)用等一系列問題。“但是百度等地圖廠商的定位精準(zhǔn)嗎？用個滴滴都能差出幾十米，這種誤差在無人駕駛汽車領(lǐng)域是不可想象的。”陳小兵說。
這也是吳毓和李衛(wèi)杰所看到的無人駕駛汽車量產(chǎn)的瓶頸所在——汽車傳感器的成本和可靠性。對此，陳小兵說：“特斯拉之所以能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，因為它貴，安得起激光雷達(dá)，一輛車至少需要幾十個。”
在成本沒有大幅度下降之前，是不是就難以實現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)？
陳小兵說：“雖然人工智能對汽車行業(yè)意味著巨大的改變，但無人車的量產(chǎn)或運營不僅牽涉到成本和法規(guī)，還有很多復(fù)雜的管理問題、社會問題等待破局，像百度這樣的新進入者和寶馬這樣的傳統(tǒng)業(yè)者，在嘗試解決問題的同時，也在爭奪新業(yè)態(tài)的話語權(quán)。”
“今年7月百度宣布開放無人駕駛技術(shù)平臺阿波羅讓很多從業(yè)者受益，全面首批國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺的自動駕駛平臺也將依托百度而建，但這不意味著百度的阿波羅就一定能成為汽車行業(yè)的安卓。”陳小兵說，“汽車大廠的技術(shù)都足夠牛，也有自己的平臺，無論是出于安全性考慮還是市場布局的考慮，他們不會用阿波羅這樣的開放平臺，除非，百度能證明自己比他們強。”
