起初，佩奇和布林創(chuàng)造了Google。
他們說：“要造無人車”，于是就有了Project Chauffeur，并隱藏于Google X實驗室。這個神秘的Chauffeur（發(fā)音接近：師傅）老司機團隊，早期就像一群烏合之眾。
2010年，Google老司機團隊被邀請參加通用汽車的一場活動，當(dāng)時混動雪佛蘭Volt準備開賣，這次活動也被看做是對抗豐田普銳斯的一次高調(diào)展示。
在一條封閉道路上，某位Google員工展示了一把漂移絕技……結(jié)果這波大直接懟翻了場地內(nèi)的安全路標。據(jù)目擊者稱，一位怒不可遏的通用經(jīng)理當(dāng)即將Google團隊轟了出去。
Google拒絕對此事發(fā)表評論。
屢試屢爽
“我們當(dāng)時如同一群傲慢的硅谷傻冒——我們也確實是。“一位Google前員工說。
2010年開始，Google時不時就抖出幾句自己在汽車上的小心思，但傳統(tǒng)汽車行業(yè)的高管們根本不鳥Google從DARPA自動駕駛競賽中招募來的那些工程師。
就連老情人菲亞特克萊斯勒（FCA），Google也沒能哄得太高興。據(jù)知情人士說，Google曾經(jīng)用自己的測試車拉著菲亞特克萊斯勒的某位高管兜了一圈，沒多久，F(xiàn)CA旗下的道奇就開始在商業(yè)廣告里拿“一家搜索引擎公司”要做無人車的想法開涮了。
在電視廣告中，演員Michael C. Hall用渾厚的男中音說道：“我們都看過那部電影……以機器人收割我們的身體而結(jié)局。”緊跟著是一段2011版道奇突擊者的短片，配音者將其稱為“人類抵抗軍的領(lǐng)袖”。
Google原本也打算把福特拉上船——但據(jù)知情者說，福特當(dāng)時有興趣將車上的軟件換成Google地圖、音樂一類的產(chǎn)品，可Google的團隊卻一心只愿意談無人車。
面對跑在路上的測試無人車，福特的高管們遲疑了：他們認為當(dāng)時做這件事還太早。在當(dāng)時福特高管的眼中，Google的無人車只是用于科技展覽的項目。
日本車企這邊一樣不順。他們與Google在2014年之前的談判，沒有任何進展。“他們太固執(zhí)了。他們不清楚自己想要什么，也根本不聽我的。” 本田硅谷辦公室的主任Nick Sugimoto（杉本）說。
Google無法決定到底是該自己造車還是把它丟給一家汽車制造商。
當(dāng)時，他們還討論過是否該收購特斯拉。據(jù)一位會議的出席者說，Google的聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇告訴項目組成員“他不想開特斯拉，他想開一輛‘拉里’。”
2014年，Google自主設(shè)計的“螢火蟲”的出現(xiàn)讓汽車行業(yè)打了個冷戰(zhàn)，這輛車向底特律傳遞了一條清晰的訊息：我硅谷也能跟你們杠一波。不久之后，蘋果自主開發(fā)自動駕駛技術(shù)的計劃也在2015年泄露。
△ 如今已經(jīng)“退休”的螢火蟲
Google迫切地希望讓更多的無人車上路，測試并獲取數(shù)據(jù)。他們非常努力地想把自己的技術(shù)放進福特和通用的汽車，不過那些談判全都止步不前。
據(jù)知情者說，通用研發(fā)部門的負責(zé)人Jon Lauckner有一次參觀了Google的園區(qū)，并對那些技術(shù)是否真正足以投入使用表示了質(zhì)疑。幾個月后，通用的董事長及產(chǎn)品負責(zé)人出面同Google協(xié)商，但雙方仍然不能達成協(xié)議。
通用的高管們對于Google單純地想讓他們供應(yīng)車輛的想法感到不爽。知情者說，Google認為自己才是老大，而通用沒得可選。
據(jù)熟人說，佩奇和Google的另一位創(chuàng)始人謝爾蓋·布林當(dāng)時意識到了他們需要一位來自汽車行業(yè)的老炮來打理這些事情。
老炮降臨
John Krafcik（克拉夫西克）懂兩種語言：汽車城的，和硅谷的。
2015年末，Krafcik被請來負責(zé)Google X實驗室的無人車研發(fā)，這個項目也定名為Waymo。他赴任之前一年，被稱為Google無人車之父的Sebastian Thrun（特龍）已經(jīng)離職。而加入Google之前，Krafcik供職于汽車行業(yè)已經(jīng)有30年之久。
年輕時作為一名工程轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的MIT學(xué)生，他拜訪了15個國家的90家車廠，來研究為什么日本公司比美國公司更擅長造車。他的研究在“精益生產(chǎn)”技術(shù)上對一本重要的著作《改變世界的機器》做出了很大貢獻，啟迪了一代造車人。
作為現(xiàn)代汽車美國的CEO，在2008年爆發(fā)經(jīng)濟危機，其他汽車制造商都在賠錢的環(huán)境下，他幫助公司實現(xiàn)了銷量增長。
2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成為了福特老大的潛在人選；同時，剛剛經(jīng)歷過破產(chǎn)危機的通用也有一大堆爛攤子愿意交給他收拾。他還有在在線購車網(wǎng)站TrueCar擔(dān)任總裁的經(jīng)歷。
“會講汽車行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的語言對我們來說非常重要。”Google X實驗室的主任Astro Teller說。
在福特和現(xiàn)代打下了一片江山后，55歲的Krafcik現(xiàn)在在Waymo充當(dāng)著Google無人車研發(fā)工作的帶頭大哥。不像那些動不動就違反八項規(guī)定的無人車行業(yè)高管，Krafcik沒有豪華的辦公室，只有放在軟件工程師們中間的一張辦公桌。
他的座駕是保時捷911和沃爾沃Station Wagon。
△ John Krafcik和他的911
“會講汽車行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的語言對我們來說非常重要。”Google X實驗室的主任Astro Teller說。
Krafcik是在Google與福特的一樁談判開始幾個月后加入公司的，當(dāng)時Google希望用對電動汽車項目的投資來交換數(shù)千輛汽車。當(dāng)時雙方離達成協(xié)議已經(jīng)十分接近，甚至已經(jīng)擬好了新聞稿。
但Krafcik告訴佩奇和布林，他認為這個計劃成本太高、太費時間。于是Google終止了談判。
Krafcik對汽車制造商傳遞的訊息是，他想要創(chuàng)造更好的駕駛者，而不是汽車。在無人車的世界中，許多行業(yè)高管預(yù)測傳統(tǒng)的汽車所有權(quán)關(guān)系將被倒置，消費者將單純地為出行買單，而不是購回一堆鋼板。
在一間以機器人命名的會議室里，Krafcik在一塊白板上潦草地寫下了兩個數(shù)字：3萬億和1700萬。前者是去年美國境內(nèi)行駛舉例的總英里數(shù)，后者大致是全國每年賣出的新車數(shù)量。目標就是，讓乘客們把錢花在乘車出行而不是汽車本身上。
Krafcik說，如果一家普通的汽車大廠每賣一輛車能賺1400美元，那么一輛跑了15萬英里的車每英里大概只能賺1便士。
“這個行業(yè)目前在糾結(jié)的問題是，它在已經(jīng)存在的100年里，都將關(guān)注點放在了‘個數(shù)’上。”他說，“我們正在向一個由里程驅(qū)動的世界行進。”
Krafcik與菲亞特克萊斯勒CEO展開對話，后者缺乏足夠的資源來開發(fā)自己的自動駕駛軟件。幾個月后，兩位高管宣布了Waymo將會把自己的軟件裝載在菲亞特克萊斯勒100輛“Pacifica”型MPV；在今年，會有另外500輛車加入到這一計劃中。
沒那么簡單
Krafcik喜歡克萊斯勒“Pacifica”的兩點：按個鍵就能開合后門，還有足夠大的電源來運行車載電腦。
這項計劃對于Google而言是一個轉(zhuǎn)折點。它第一次與一家汽車制造商合作，安裝自己的軟件和硬件。
這也讓它可以將自己的“螢火蟲”退休。不久后Krafcik與安飛士談妥合作來維持自己越發(fā)龐大的車隊。今年，Waymo還打算讓鳳凰城居民試乘自己的無人車。
Waymo還正致力于提升用戶體驗，讓乘客更加適應(yīng)搭乘沒有人類司機的汽車。據(jù)知情者說，這其中包括一套顯示系統(tǒng)，用以告知乘客無人車進行決策的理由。
但無論達成多少合作、用戶體驗如何，對Waymo來說最重要的，仍然是要想辦法把采用該公司的技術(shù)的車輛部署到公路上。
Waymo已經(jīng)采購了600輛在外殼上預(yù)留孔洞的克萊斯勒Pacifica，以便由另外一家合同商在上面安裝Waymo的傳感器。
但是，Waymo現(xiàn)在只有大約100輛，而正在使用的只有50輛。
部署自動駕駛汽車的困難在于，Waymo必須通過調(diào)校讓它的硬件能夠與車輛相互配合，另外還要克服一些更加難以預(yù)料的技術(shù)問題。
而在克萊斯勒今年6月因為Pacifica的一個小型電子元件故障召回這一車型后，他們還必須等待其訂購的另外500輛汽車交付使用。
△ Pacifica
雖然宣布與Lyft展開合作，但Waymo對專車服務(wù)的重視似乎是在警告Uber等專車企業(yè)。在被問及Waymo最終是否會超越人類提供的專車網(wǎng)絡(luò)時，Krafcik不置可否。
但他的確表示，在Waymo宣布了鳳凰城地區(qū)的試點項目后幾個小時，當(dāng)?shù)鼐陀袛?shù)以千計的居民有意嘗試這種無人駕駛汽車。“我們沒有花一分錢做推廣。”他說，這完全戳中了人們的興趣點。
他還說，汽車廠商要想在未來自動駕駛世界中繼續(xù)繁榮，需要放棄賣車，擁抱一種完全不同的商業(yè)模式，而Waymo會成為汽車行業(yè)的救贖。
但是，多數(shù)大型汽車廠商都沒有向著Krafcik主張的方向展開重大的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。一家曾經(jīng)跟Waymo合作過的汽車廠商高管稱，具體的銷售模式取決于客戶希望如何購買或租賃汽車。
“現(xiàn)在應(yīng)該明確的是，人們沒有因為‘Uber生活方式’而放棄私家車。”他說。汽車廠商去年的銷量創(chuàng)下歷史最高記錄，而“作為市場發(fā)展動力的千禧一代并沒有尋找基本的交通服務(wù)，而是著眼于高檔汽車。”
當(dāng)轉(zhuǎn)變發(fā)生時，很多汽車廠商都希望能夠涵蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面，包括開發(fā)無人駕駛技術(shù)和運營專車網(wǎng)絡(luò)。
像菲亞特和沃爾沃這樣的汽車廠商甚至還做了兩手準備：一方面在自主開發(fā)相關(guān)技術(shù)，另一方面也做好了失敗的準備——到那時，他們就會選擇依靠Waymo等科技公司。
未來之路
去年12月，Krafcik宣布Waymo和本田已經(jīng)就一項可能的合作重啟了談判。本田的杉本先生說，此刻Google的態(tài)度已經(jīng)大不相同。
“他自己非常清楚，Waymo不是要去侵入汽車工業(yè)，或是破壞現(xiàn)存的供應(yīng)鏈。”杉本說。
Krafcik現(xiàn)在反復(fù)宣稱這一點：“我們并非某種破壞性的元素，而是賦能的力量。”但他是否能讓兩個行業(yè)打破隔閡，將在很大程度上決定著未來無人車市場的形態(tài)，以及最終誰能站著掙錢。
在Waymo，Krafcik要牽頭負責(zé)將自動駕駛技術(shù)結(jié)合到打車、貨運以及公共交通等一系列應(yīng)用領(lǐng)域，以及有可能的話，將這些技術(shù)開放給汽車制造商。
他構(gòu)建起了Waymo與菲亞特克萊斯勒之間的合作，同時也正在與本田就制造無人車進行協(xié)商。這幫助Waymo部署起最大的無人車隊，積累了超過300萬英里的公共道路測試距離，也讓通用、福特等一眾公司不得不拼命加快自己開發(fā)技術(shù)的腳步。
路途上總會有挫折。
通用，美國銷量最大的汽車制造商，一度探索過與Waymo合作的可能性；然而談判停滯后，通用變卦，轉(zhuǎn)而在一筆超過10億美元的交易中收購了一家名為Cruise的無人車初創(chuàng)公司。除此之外，通用還對打車服務(wù)公司Lyft投資了5億美元。
類似的故事也發(fā)生在Google和福特之間，后者在今年早些時候承諾將對人工智能初創(chuàng)公司Argo AI投資10億美金。
△ Waymo現(xiàn)任CEO：Krafcik
還一些人對krafcik是否能操控好科技巨頭內(nèi)部的權(quán)力杠桿產(chǎn)生了疑問。
畢竟在Krafcik上任之后，有幾位無人車項目內(nèi)最頂尖的工程師離開了Google，包括之前的項目負責(zé)人Chris Urmson（時任CTO，創(chuàng)辦Aurora）和Anthony Levandowski（創(chuàng)辦了被Uber收購的Otto）——他們都成立了自己的新公司來同Google競爭。
“他需要成為一名未來學(xué)家、技術(shù)專家，一名銷售、一名反監(jiān)管者、一名黑客、一位金融家。”Google汽車部門的一位同事說。
Krafcik常常帶著好奇的車企高管們在園區(qū)內(nèi)四處參觀。在一次行程中，Krafcik徑直穿越一間車庫，里面停滿了準備世界巡展的退休無人車。
“人們擔(dān)憂我們正在將駕駛的全部樂趣奪走。”他說，“我不相信這是真的。你看，總是會有這樣的好東西。”
然后他打開一道通往員工停車場的門，指出自己的新座駕——
一輛白色的保時捷964 Targa。
