中國快遞業(yè)務(wù)量的復(fù)合增長率在近10年來連續(xù)超過30%，持續(xù)發(fā)展下去，以現(xiàn)有的能力很快就會難以支撐，但價格戰(zhàn)、資源重復(fù)建設(shè)等則讓行業(yè)面臨成長壓力。與此同時，今年3月問世的“菜鳥聯(lián)盟”，讓物流產(chǎn)業(yè)鏈上的快遞公司們又愛又恨，不甘心被同行甩下，又擔(dān)心自己過于依賴菜鳥。快遞業(yè)正以不可逆轉(zhuǎn)之勢走向拐點(diǎn)，未來的轉(zhuǎn)型升級，是選擇無人機(jī)、機(jī)器人，還是接入菜鳥網(wǎng)絡(luò)平臺，哪一條路更靠譜？或許正是在這樣敏感而又關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在昨天舉行的全球智慧物流峰會的圓桌論壇上，快遞業(yè)大咖們針鋒相對。就連客串主持人的漢森供應(yīng)鏈總裁黃剛也忍不住感慨：在他從業(yè)16年的經(jīng)歷中，還是第一次看到這么激烈的觀點(diǎn)碰撞。

 

　　無人機(jī)是噱頭？

 

　　京東一直是無人機(jī)配送的堅定推進(jìn)者。6月8日，京東在中國宿遷正式開展無人機(jī)試運(yùn)營。但是，在此次圓桌論壇上的大佬們卻幾乎一邊倒地“看衰”無人機(jī)。

 

　　“買幾架飛機(jī)，物流就升級了？”宅急送CEO陳平直接指出：我覺得這不是真正的升級。

 

　　“現(xiàn)在不少公司正在研究無人機(jī)，菜鳥也對此保持了高度關(guān)注。”菜鳥網(wǎng)絡(luò)CEO童文紅說，“但無人機(jī)在這個階段還是作秀的成分比較多一些。”童文紅當(dāng)場算了一筆賬：目前電商包裹差不多是6千萬個/天，十年以后這個數(shù)字可能會突破3億。“你想象一下，面對3億包裹的時候，以現(xiàn)在這種無人機(jī)的技術(shù)，大家可能會看到滿天都是無人機(jī)在飛。”童文紅認(rèn)為：“我們相信十年后的無人機(jī)一定不是現(xiàn)在的樣子。”

 

　　無人機(jī)現(xiàn)在是什么樣子？近期熱門事件中的無人機(jī)確實都挺“尷尬”：5月底小米無人機(jī)在發(fā)布直播中突然墜落；6月11日迪拜國際機(jī)場遭一架來歷不明的無人機(jī)入侵，造成機(jī)場交通中斷一個多小時。

 

　　也許企業(yè)大佬們的發(fā)言多少有“屁股決定腦袋”的嫌疑，但是就連一向追逐利益的資本也不看好無人機(jī)。春華資本執(zhí)行董事郭劍威表示，在末端配送的時候，無人機(jī)不會成為主流，因為空中飛行軌跡是非常復(fù)雜的。

 

　　機(jī)器人怎么樣？

 

　　無人機(jī)被集體看衰，機(jī)器人卻備受認(rèn)可。這里的機(jī)器人指的是在倉內(nèi)的、可以替代人力進(jìn)行包裹分揀的機(jī)器人。

 

　　最初陳平表示，機(jī)器人可能不是快遞公司要考慮的問題。快遞公司要考慮的是解決客戶痛點(diǎn)———電商賣家又要速度快，還要價格便宜，且要貨物安全。但這個論點(diǎn)馬上遭到圓通董事長喻渭蛟的反擊。“我們做快遞的人不去考慮機(jī)器人，那說明當(dāng)老板的人不行了。”喻渭蛟指出，機(jī)器人為了減少勞動生產(chǎn)力，快遞行業(yè)是勞動密集型的，“如果說老板都不考慮人的問題，那還考慮什么呢？”喻渭蛟表示，當(dāng)投建機(jī)器人的成本低于人的成本時，就投建機(jī)器人，反之則還是用人。

 

　　但關(guān)鍵問題是，沒錢怎么辦？童文紅表態(tài)稱，菜鳥一定會做機(jī)器人，因為中國有千千萬萬的中小物流公司都需要這樣的倉內(nèi)機(jī)器人。

 

　　如果不想用菜鳥的倉、也不用菜鳥的機(jī)器人，還有第二條路可以走嗎？有，資本帶著錢守在門口正等大家開門。春華資本執(zhí)行董事郭劍威表示，物流快遞行業(yè)在早期是勞力密集型產(chǎn)業(yè)，對資本的需求比較少，但再往下一步發(fā)展，從機(jī)器人到智能設(shè)備，再到大數(shù)據(jù)，對資本的需求量是非常大的。“我相信未來物流快遞行業(yè)會和資本更緊密地結(jié)合在一起。但是坦白講，目前的結(jié)合速度還是太慢了，我們希望再加快一些。”

 

　　接入菜鳥網(wǎng)絡(luò)平臺？

 

　　陳平堅持認(rèn)為，投建機(jī)器人不能改變中國物流行業(yè)的結(jié)構(gòu)和模式。“改變中國物流結(jié)構(gòu)的就是重新連接……用云微倉和消費(fèi)者進(jìn)行連接。”

 

　　陳平強(qiáng)調(diào)的“連接”為的是更快、更低成本地將快遞包裹送到消費(fèi)者手中。這與菜鳥網(wǎng)絡(luò)提出的“連接”方向一致。據(jù)悉，菜鳥網(wǎng)絡(luò)今年3月份就與物流合作伙伴一起組建了菜鳥聯(lián)盟，運(yùn)行2個多月來，菜鳥聯(lián)盟服務(wù)了650萬消費(fèi)者，當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)服務(wù)的達(dá)成率超過了99%，聯(lián)盟當(dāng)中的很多物流企業(yè)已經(jīng)嘗到了轉(zhuǎn)型升級的甜頭。

 

　　但是，業(yè)內(nèi)人士對菜鳥聯(lián)盟又愛又恨，很多人都擔(dān)心菜鳥把快遞公司的活也干了。“干別人干不了的事情，菜鳥這個活真的挺難干的，不僅是技術(shù)要求高，重要的是對初心要堅持，抵得住誘惑。”童文紅如是說。

 

　　陳平也認(rèn)為：這確實是一個危險的信號，所以快遞公司自身也要轉(zhuǎn)型升級來配合菜鳥的動作，配合不好，菜鳥有可能把你踢了自己做。比如，從杭州發(fā)貨前往新疆喀什，不管是什么夜班機(jī)早班機(jī)都無法在2小時內(nèi)送達(dá)，但如果我們在五天前用大數(shù)據(jù)把這個貨鋪到喀什去，用戶網(wǎng)上下單后，我們兩個小時就可以把貨送到消費(fèi)者手中。“十年后快遞應(yīng)該是物流先行、訂單隨后。”陳平表示，這就需要快遞公司自己把倉配融合做好。

 

　　但是，在核心大城市土地資源緊缺，一般規(guī)模的企業(yè)拿地建倉有難度。“于是我們出面來拿，”童文紅曾向媒體表示，“拿下來建倉后，菜鳥不會自己運(yùn)營，而是交給合作方。”公開資料顯示，菜鳥現(xiàn)階段主要在包括北上廣深在內(nèi)的全國8個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)拿地建倉，面積皆為10萬平方米以上。