報(bào)告稱，目前全球共有超過500家無人機(jī)公司，獲得投資的不足50家，其中約有4家公司估值超過10億美金，分別是大疆創(chuàng)新（DJI）、Yuneec、億航和3DRobotics；有3公司已經(jīng)上市，分別是Parrot、EWATT和PowerVision。

 

　　另外，從2010年－2015年間，中國無人機(jī)獲得融資的企業(yè)數(shù)量超過美國，中國有21家，美國為14家；總投資金額方面，中國為19.95億元人民幣，美國為17.75億元人民幣；但在單筆融資額度方面，美國以1.18億元超過中國企業(yè)的7400萬元。

 

　　值得注意的是，上述融資在去年迎來了爆發(fā)式增長，其中中國無人機(jī)企業(yè)去年融資了24筆，美國為11筆。另外，一個(gè)特征是，中國無人機(jī)企業(yè)完成A輪的居多，占比63%；其次為天使輪，占比為25.9%；目前國內(nèi)完成C輪融資的只有一家企業(yè)，即大疆創(chuàng)新。而美國無人機(jī)企業(yè)則以天數(shù)輪融資居多，占比48.3%。似乎可間接證明，在無人機(jī)行業(yè)，中國企業(yè)比美國企業(yè)更有優(yōu)勢。

 

　　無人機(jī)發(fā)展的制約因素有哪些？

 

　　報(bào)告也給出了無人機(jī)發(fā)展的制約因素，分別是政策、技術(shù)和應(yīng)用場景。

 

　　政策方面，主要體現(xiàn)在政策法規(guī)曖昧不清，政府對低空空域飛行的管制保守，民航局對無人機(jī)管制條例遲遲不見公布。另外，無人機(jī)駕駛員考試流程繁瑣、價(jià)格高昂，導(dǎo)致“黑飛”現(xiàn)象嚴(yán)重，也給行業(yè)發(fā)展帶來了不確定因素。

 

　　技術(shù)方面，存在續(xù)航時(shí)間短的問題，大部分無人機(jī)續(xù)航都不超過30分鐘；飛行穩(wěn)定性還需提升，尤其在風(fēng)雨天氣；負(fù)載能力也是個(gè)問題，目前尤其對于植保無人機(jī)而言。

　　行業(yè)應(yīng)用方面，目前無人機(jī)在消費(fèi)領(lǐng)域僅有航拍、 娛樂功能，被挖掘的大眾需求還比較匱乏。而送貨無人機(jī)在流程驗(yàn)證方面目前還比較稚嫩，京東目前正在江蘇宿遷進(jìn)行類似的流程驗(yàn)證，但仍然屬于起步階段，同時(shí)會(huì)受到上述政策和技術(shù)兩方面的制約。

 

 

　　在中國很多行業(yè)存在政策滯后、行業(yè)先行的現(xiàn)象，比如比較典型的打車應(yīng)用市場。無人機(jī)行業(yè)同樣如此?！赌戏蕉际袌?bào)》日前的一篇報(bào)道也佐證了艾瑞在報(bào)告中反饋的無人機(jī)駕駛員考試難、黑飛現(xiàn)象嚴(yán)重的問題。“要當(dāng)無人機(jī)持牌‘飛手’更加復(fù)雜，除了民航法規(guī)和實(shí)際操作，還要學(xué)習(xí)航空法規(guī)、氣象學(xué)、航空器空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)和飛行原理、通用應(yīng)急操作程序、空中交通管制等諸多內(nèi)容。”

 

　　報(bào)道稱，以東莞為例，目前在飛的持牌“飛手”不過寥寥二三十人，基本上大部分無人機(jī)作業(yè)是“黑飛”。這也催生了無人機(jī)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的誕生，據(jù)悉，目前在廣東省已有七八家無人機(jī)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。

 

　　無人機(jī)正在催生一種新的職業(yè)——無人機(jī)駕駛員。正是由于持牌的無人機(jī)“司機(jī)”目前非常稀缺，也導(dǎo)致這些人在行業(yè)里非常吃香。

 

　　比如，一個(gè)無人機(jī)新手試飛員的月薪為4000元；懂得航拍、測繪等多種本領(lǐng)的“司機(jī)”的月薪則能達(dá)到3萬元；資深“老司機(jī)”更加吃香，駕駛四軸中端無人機(jī)日薪可以達(dá)到4000元，而八軸專業(yè)級別的無人機(jī)駕駛員日薪在8000-15000元之間。

 

　　目前，我們經(jīng)常能看到在一些發(fā)布會(huì)現(xiàn)場有大疆悟空和精靈系列無人機(jī)在“老司機(jī)”的操控下在空中轟鳴，沒想到他們這么賺錢。以后隨著小米無人機(jī)上市，相信將會(huì)有更多無人機(jī)駕駛員加入到這個(gè)行列。

 

　　眼下最急迫的問題是，相關(guān)政策制定和監(jiān)管部門行動(dòng)起來，別假裝瞌睡了，好嗎？