在法蘭克福車展上，奧迪公司展示了 A8 可以在某些條件下自主駕駛的能力，可以幫助駕駛員變換車道，甚至不需要駕駛員監(jiān)控路面情況。但是在報(bào)警聲音響起時(shí)，駕駛員必須隨時(shí)做好干預(yù)的準(zhǔn)備。其中，A8 新推出的功能還包括“交通擁堵巡航”（Traffic Jam Pilot）功能，在有分離帶的高速路上，當(dāng)車速小于或等于 60 公里（37.3 英里）/小時(shí)，用戶可以啟動(dòng)道路擁堵狀況下的自動(dòng)駕駛功能。

 

　　由于其母公司大眾深陷柴油排放作弊丑聞之中，奧迪正在努力想辦法擺脫這一陰影，所以它現(xiàn)在急需采用一種新的模式來重塑聲譽(yù)，并寄希望于機(jī)敏的營銷策略來扳回一局。奧迪研發(fā)部門主管Peter Mertens表示：“令人高興的是，我們可以在真正意義上為‘技術(shù)引領(lǐng)進(jìn)步’這一口號(hào)做出一些積極的努力。”

 

　　但是，這樣的自主駕駛汽車無論要在哪里上路，都要先經(jīng)過特別批準(zhǔn)才可以，并且外界對于駕駛員能夠在多快的時(shí)間內(nèi)收回汽車控制權(quán)，以及這個(gè)短暫的交接期間又由誰來負(fù)責(zé)這兩個(gè)方面也還存有疑慮，奧迪的一些競爭對手也質(zhì)疑當(dāng)下的市場時(shí)機(jī)是否成熟。日本汽車制造商豐田歐洲區(qū)董事長 Didier Leroy 提出質(zhì)疑道：“誰愿意花錢買一樣只有在非常有限的條件下才能使用的功能？”他在車展上告訴路透社：“雖然奧迪現(xiàn)在推出了這個(gè)功能，但這并不意味著我們在接下來的幾個(gè)月時(shí)間內(nèi)也會(huì)急著證明我們也能做到這個(gè)，這并不符合我們的風(fēng)格。”

 

　　奧迪預(yù)計(jì)，到明年或者 2019 年，所有型號(hào)的奧迪汽車都將配備自主駕駛功能。據(jù)發(fā)言人表示，他們將逐個(gè)國家獲取審批，先從德國開始。如果按照完全手動(dòng)汽車為零級(jí)到完全自主汽車為五級(jí)這一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類，那奧迪 A8 是屬于三級(jí)，領(lǐng)先于處于二級(jí)水平的特斯拉和通用自主汽車。

 

　　奧迪自然希望在自主駕駛方面能夠超過特斯拉和通用。特斯拉自主駕駛技術(shù)在駕駛員遇難事故發(fā)生后備受打擊，事故發(fā)生后，特斯拉表示司機(jī)在不應(yīng)該使用自主駕駛的情況下啟用了自主駕駛功能，但美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)表示，汽車制造商應(yīng)該采取措施避免半自主駕駛系統(tǒng)被濫用。通用汽車公司的超級(jí)巡航功能也將在今年秋天推出，汽車可以在中間有分隔帶的復(fù)式車行道等特定道路上自主駕駛。

 

 

　　對于自主駕駛系統(tǒng)，世界各地的監(jiān)管制度各不相同，在美國甚至各個(gè)州之間也各有差異，這讓制造商們感到非常的苦惱，而有些當(dāng)局則希望自己能夠阻止自主駕駛功能的泛濫。美國城市交通官員國家協(xié)會(huì)（National Association of City Transportation Officials）的執(zhí)行董事 Linda Bailey 表示：“自主駕駛技術(shù)可能會(huì)鼓勵(lì)司機(jī)們降低注意力，而制造商在聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)的情況下大量推出自主駕駛系統(tǒng)，我們對這些問題都非常關(guān)注。”

 

　　被看作監(jiān)管條例最不嚴(yán)格的佛羅里達(dá)州基本上已經(jīng)對所有形式的自主駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)合法化，根本不需要再去審批或者是滿足什么保險(xiǎn)要求。而最嚴(yán)格的紐約，則通過了一項(xiàng)法案要求司機(jī)必須至少保持一只手放在方向盤。

 

　　激光雷達(dá)公司 Velodyne（開發(fā)用于資助汽車的激光雷達(dá)傳感技術(shù)）的總裁 Michael Jellen 表示，這一行業(yè)還有很長的路要走。他在接受采訪時(shí)說道：“如果他們真正推出手可離方向盤、可脫離司機(jī)操控的自主系統(tǒng)，那才是我們認(rèn)為的發(fā)展和改變?，F(xiàn)在，這種自主系統(tǒng)依然需要駕駛員手放在方向盤上，腳也隨時(shí)準(zhǔn)備好剎車，這還是人力駕駛。”

 

　　在歐洲范圍內(nèi)，德國在推動(dòng)自主駕駛汽車法規(guī)方面走在前列。今年五月份，德國通過了一項(xiàng)法案，相當(dāng)于原則上實(shí)現(xiàn)了自主駕駛的合法化，當(dāng)然各個(gè)車型還是需要進(jìn)行審批。德國政客希望能夠說服歐盟也實(shí)行通用的一些調(diào)控法規(guī)，加快自主駕駛技術(shù)的應(yīng)用，這樣配備有自主駕駛系統(tǒng)的汽車在越過國界（也就是遇到所謂的地理圍欄）時(shí)，也就不需要再去切換或者改變參數(shù)設(shè)置。上周四在法蘭克福展會(huì)上，德國交通部長 Alexander Dobrindt 接待了法國和盧森堡的交通部長，共同商議建立跨境測試場地事宜。

 

 

　　由于自主駕駛尚屬于不確定性領(lǐng)域范圍，奧迪方面表示，將對其自主駕駛技術(shù)使用期間發(fā)生的任何事故承擔(dān)責(zé)任。但這將會(huì)需要一定的代價(jià)。雖然奧迪現(xiàn)在尚未對三級(jí)自主駕駛技術(shù)設(shè)定固定保費(fèi)，但沒有這一技術(shù)的奧迪 A8 車型的基準(zhǔn)價(jià)已經(jīng)達(dá)到了 90600 歐元（約為 108000 美元）。

 

　　雖然三級(jí)自主駕駛系統(tǒng)不同于二級(jí)，理論上意味著駕駛員在汽車自主駕駛期間無需監(jiān)控道路情況，但是在需要時(shí)駕駛員要能隨時(shí)掌控汽車，這也就限制了駕駛員在自主駕駛期間的活動(dòng)。因此，駕駛員過于放松警惕是這其中會(huì)存在的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。Gartner 分析師 Mike Ramsey 指出：“這種自主駕駛系統(tǒng)會(huì)令駕駛員產(chǎn)生一種期望，認(rèn)為計(jì)算機(jī)可以掌控，這就是三級(jí)自主駕駛的意義。而我可以靠在椅背上，看一本書。”

 

　　長期以來，自主駕駛系統(tǒng)一直是在飛機(jī)上應(yīng)用，但要知道飛機(jī)與汽車情況非常不同，飛行員通常有足夠的時(shí)間來做出反應(yīng)。豐田歐洲區(qū)董事長 Didier Leroy 指出：“在飛行過程中，另一家飛機(jī)突然出現(xiàn)在你面前，如果你兩秒內(nèi)不做出反應(yīng)就會(huì)發(fā)生碰撞這種情況是非常罕見的。但是在車?yán)?，卻有可能發(fā)生。”即便自主駕駛在飛機(jī)上的應(yīng)用危險(xiǎn)系數(shù)極低，從計(jì)算機(jī)到認(rèn)為操控的轉(zhuǎn)換還是會(huì)發(fā)生失誤，2013 年，飛往舊金山的韓亞航空航班事故便是一例。本次事故造成三人死亡，多人受傷。所以，在現(xiàn)階段汽車引進(jìn)三級(jí)自主駕駛系統(tǒng)的價(jià)值，有些人表示質(zhì)疑。

 

　　歐洲最大的汽車配件供應(yīng)商德國大陸集團(tuán)（Continental AG）去年在自主駕駛系統(tǒng)部件的銷售額達(dá) 12 億歐元，公司表示，業(yè)內(nèi)專家質(zhì)疑這種駕駛員和汽車都無法確定控制的灰色地帶是否能夠被克服。

 

　　博世（Bosch）方面表示，對三級(jí)自主駕駛技術(shù)的需求很大。但是，在展會(huì)演講中，博世方面并沒有寬泛探討自主駕駛，而只是就特定應(yīng)用來解決特定問題進(jìn)行了闡述，例如與奔馳制造商戴姆勒位于斯圖加特的工廠合作研發(fā)的自動(dòng)代客泊車停車場服務(wù)將于明年開始投入使用。博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席 Rolf Bulander 表示：“我們在駕駛輔助領(lǐng)域所做的一切都具有大眾市場應(yīng)用價(jià)值，對于只能在某個(gè)市場應(yīng)用的技術(shù)，我們并不感興趣。”

 

　　法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)目前也正在與合作伙伴一起共同開發(fā)自主駕駛技術(shù)，用于未來的標(biāo)致、雪鐵龍、歐寶和 DS 車型。集團(tuán)方面認(rèn)為需要人力監(jiān)督和定期干預(yù)的自主駕駛技術(shù)具有一定價(jià)值。公司項(xiàng)目與戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人 Patrice Lucas 表示：“即使在保持警覺狀態(tài)下，駕駛員也可以收發(fā)電子郵件，但這其中最大的障礙因素是監(jiān)管條例。”