很多科技公司和汽車廠商對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)由來已久，不僅如此，越來越多的創(chuàng)業(yè)公司投身自動(dòng)駕駛行業(yè)。

 

　　究其原因，這或許將是一場(chǎng)承載人類未來的大夢(mèng)想。

 

　　“目前，有超過90%的事故都是人為失誤造成的，自動(dòng)駕駛會(huì)讓車輛行駛更安全，所以這個(gè)方向的重要性逐漸成為行業(yè)共識(shí)”。博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)市場(chǎng)與戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)余紅告訴網(wǎng)易智能。

 

　　此前，一份來自英特爾的報(bào)告也佐證了這樣的觀點(diǎn)，報(bào)告顯示，自動(dòng)駕駛車輛可以在10年之內(nèi)挽救50萬人的生命，不為自動(dòng)駕駛做準(zhǔn)備的公司將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

 

　　據(jù)我們觀察，博世作為老牌汽車零部件的供應(yīng)商，對(duì)于自動(dòng)駕駛的布局正一步步深入，“自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)不是簡(jiǎn)單的技術(shù)疊加，也不是零部件的簡(jiǎn)單拼湊，需要極強(qiáng)大的軟、硬件整合能力，以及對(duì)汽車及其產(chǎn)業(yè)的深度理解，實(shí)力決定話語權(quán)。”余紅顯得很自信。

 

　　據(jù)德國(guó)科隆經(jīng)濟(jì)研究所的報(bào)告，他們采用并分析了與自動(dòng)駕駛車輛相關(guān)的5839項(xiàng)專利，結(jié)果顯示，在專利數(shù)量排名最高的十大企業(yè)中，其中六家來自德國(guó)，博世位于榜首。

 

　　不過，地平線機(jī)器人技術(shù)CEO余凱認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是一百年來汽車行業(yè)最大的變革力量，將重塑整個(gè)汽車行業(yè)，沒有人可以忽視，“在這一場(chǎng)變革中會(huì)誕生很多新的機(jī)會(huì)，這是創(chuàng)業(yè)者的機(jī)會(huì)。”

 

　　目前，余凱帶隊(duì)開發(fā)了基于人工智能的智能駕駛軟件框架雨果平臺(tái)，還聯(lián)合英特爾發(fā)布了基于FPGA的雨果平臺(tái)1.0的ADAS系統(tǒng)，目前正在進(jìn)行商業(yè)化落地。

 

　　“但凡不能殺死你的，最終都會(huì)使你更強(qiáng)大。”當(dāng)我們將這一問題拋給馭勢(shì)科技CEO吳甘沙時(shí)他這樣作答。吳甘沙是前英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)，2016年離職創(chuàng)辦馭勢(shì)科技，該公司的自動(dòng)駕駛車已經(jīng)在白云機(jī)場(chǎng)和杭州來福士地下停車場(chǎng)跑了起來。

 

 

　　傳統(tǒng)造車和互聯(lián)網(wǎng)造車到底誰更有前景？這是引起大家熱議的問題。

　　“隨著新汽車技術(shù)的出現(xiàn)、用戶需求的變化、傳統(tǒng)汽車硬件層面差異化的縮小和新動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)，很多互聯(lián)網(wǎng)公司用軟件的方式定義汽車，提升交互體驗(yàn)、抓取數(shù)據(jù)、尋求新的商業(yè)模式，而且沒有包袱。”車車智能副總裁于欣烈這樣比較二者的區(qū)別。

 

　　于欣烈表示，傳統(tǒng)汽車廠商和傳統(tǒng)手機(jī)廠商一樣，癡迷于硬件產(chǎn)品的多樣化，而硬件的多樣化與高效且體驗(yàn)出色的軟件是矛盾的，適配越多的硬件，就要做出越多的妥協(xié)，而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，大多數(shù)只開發(fā)少量車型，使得軟硬件整合程度更高、體驗(yàn)更好。

 

　　同樣，深入探索自動(dòng)駕駛的科技公司對(duì)軟件算法也有著更好的理解。

 

　　余凱認(rèn)為，自動(dòng)駕駛時(shí)代到來意味著傳統(tǒng)的OEM、Teir1本身的角色也在發(fā)生變化，自動(dòng)駕駛涉及的核心是大數(shù)據(jù)處理、計(jì)算以及決策，這是科技公司的優(yōu)勢(shì)。

 

　　這點(diǎn)其實(shí)傳統(tǒng)的車企和Teir1都沒有做好準(zhǔn)備，所以科技公司在汽車產(chǎn)業(yè)里的分量會(huì)變重，但科技公司和傳統(tǒng)造車勢(shì)力并不是對(duì)立的，“科技公司提供的是技術(shù)能力，而車廠提供的是完整產(chǎn)品，這兩者本身都在融合。”余凱表示。

 

　　“誰先搶占了自動(dòng)駕駛行業(yè)科技的制高點(diǎn)，誰就獲得了話語權(quán)，自動(dòng)駕駛行業(yè)是一場(chǎng)汽車行業(yè)的歷史性革命，新型技術(shù)給汽車行業(yè)帶來了新鮮的血液，但是傳統(tǒng)汽車業(yè)也有著天然的優(yōu)勢(shì)，其技術(shù)的創(chuàng)作革新也需依賴現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車技術(shù)作為支撐。因此，自動(dòng)駕駛的未來發(fā)展將由科技公司和傳統(tǒng)鏈條共同主導(dǎo)”。智尊保董事長(zhǎng)楊華軍在接受采訪時(shí)這樣表示。作為新興的自動(dòng)駕駛公司，智尊寶研發(fā)的首批15輛無人駕駛觀光車已投入生產(chǎn)。

 

　　此外，一位行業(yè)人士對(duì)網(wǎng)易智能坦言，從目前的自動(dòng)駕駛發(fā)展趨勢(shì)來看，科技公司確實(shí)有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所不具備的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也許在兩年前，很多國(guó)際領(lǐng)頭的Tier1、車企還不屑于同科技企業(yè)坐下來談，不過現(xiàn)在科技公司的話語權(quán)越來越大，比如博世、大陸就已經(jīng)同百度等科技公司談合作了。

 

　　他指出，目前越來越多的國(guó)際巨頭車企放棄獨(dú)立開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，選擇抱團(tuán)合作研發(fā)，科技公司在合作中的話語權(quán)是有基礎(chǔ)的。

 

　　對(duì)于這樣的問題，圖森未來COO郝佳男表示需要依具體情況而定，如果是L1、L2或者L3這樣的級(jí)別，基本上還會(huì)維持現(xiàn)有的商業(yè)模式，這些自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)是賣車的附加值。

 

　　但到了L4和L5，那可能模式會(huì)有變化。“以前其實(shí)利潤(rùn)來自于造車本身，賣車有利潤(rùn)，但是到了L4、L5人已經(jīng)不是駕駛者了，不是人去開了，所以車一定是以運(yùn)營(yíng)為目的的，這個(gè)鏈條一定會(huì)發(fā)生變化。”

 

　　“自動(dòng)駕駛核心的技術(shù)最終都來源于人工智能，包括感知、定位、決策和控制等等方面，但我們看到車企也在逐漸收編技術(shù)人員，兩種陣營(yíng)未來都有機(jī)會(huì)。”北航交通科技與工程學(xué)院院長(zhǎng)助理、博士生導(dǎo)師田大新向網(wǎng)易智能表示。

 

　　還有一種聲音認(rèn)為，科技公司大多數(shù)缺乏專業(yè)的制造技術(shù)和設(shè)備，無法像傳統(tǒng)車企那樣把技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目轉(zhuǎn)化為切實(shí)可行的商業(yè)成果，還是看好傳統(tǒng)鏈條。

 

　　所以，自動(dòng)駕駛技術(shù)雖然在逐漸成熟，但還處于摸索期的行業(yè)我們暫時(shí)無法做出定論。最近，美國(guó)科技媒體The Information和市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Navigant Research發(fā)布的截然相反的行業(yè)報(bào)告，這也側(cè)面印證行業(yè)還存在極大的不確定性。

 

　　Navigant Research公布的全球自動(dòng)駕駛實(shí)力排名中，傳統(tǒng)車廠獲得壓倒性的優(yōu)勢(shì)，福特排名第一，緊隨其后的是通用，谷歌僅排第七位。

 

　　而The Information通過采訪和調(diào)研對(duì)17家L4級(jí)別以及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司進(jìn)行了綜合評(píng)估和排名，結(jié)果顯示谷歌Waymo獲得13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，戴姆勒和德爾福并列第三名。

 

 

　　現(xiàn)在，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)可謂巨頭競(jìng)逐，雖然國(guó)產(chǎn)汽車與傳統(tǒng)巨頭還有差距，但自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)幾乎能與國(guó)際一流看齊。

　　一位汽車行業(yè)資深專家告訴網(wǎng)易智能，中國(guó)的汽車年銷量已經(jīng)躍升至全球第一位，今后國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的增量和存量將是最大的，有了需求牽引拉動(dòng)和資金保障，加上并不落后的技術(shù)根基，所以十分看好中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)。

 

　　在中國(guó)，全面押注人工智能的百度是自動(dòng)駕駛的深度玩家，聲音最大，動(dòng)作更快。百度在今年4月份公布了其Apollo（阿波羅）計(jì)劃，這一借用阿波羅登月命名的計(jì)劃有兩種形式開放自動(dòng)駕駛能力：一種是開放代碼，一種是開放能力。

 

　　“開放能力是基于通過API或者SDK標(biāo)準(zhǔn)公開方式來獲取百度提供的能力，開放代碼和一般傳統(tǒng)開放開源軟件一樣，代碼公開，大家可以運(yùn)用可以參與一起開發(fā)，開放范圍包括，感知體系、路徑規(guī)劃、車輛控制體系等組成部分”。百度集團(tuán)總裁兼COO陸奇這樣描述Apollo。

 

　　據(jù)了解，百度Apollo平臺(tái)已經(jīng)吸引了超過50家合作伙伴加入，目前第一階段實(shí)施順利，9月份公布1.5規(guī)劃進(jìn)展，將開放部分仿真數(shù)據(jù)。

 

　　作為前百度IDL常務(wù)副院長(zhǎng)，余凱已經(jīng)促成了地平線機(jī)器人技術(shù)公司與百度Apollo的合作，他在接受媒體采訪時(shí)曾這樣評(píng)價(jià)，企業(yè)之間的合作能夠更加捆綁做“抱團(tuán)”研發(fā)，讓自動(dòng)駕駛未來發(fā)展更快速具有效率。

 

　　百度在人工智能技術(shù)的積累走在國(guó)內(nèi)最前端，它們還有高精地圖、百度云、大數(shù)據(jù)能力，這對(duì)于傳統(tǒng)主機(jī)廠、Tier One供應(yīng)商是很好的補(bǔ)充，我認(rèn)為科技公司有可能在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈里扮演關(guān)鍵角色。

 

　　百度之外，中國(guó)還有諸多創(chuàng)業(yè)公司站在行業(yè)前沿，不斷探索技術(shù)的實(shí)現(xiàn)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。

 

　　“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展了那么多年，真正碰到一個(gè)價(jià)值鏈完全重新設(shè)計(jì)的機(jī)會(huì)是很少的，這是一個(gè)三五年的時(shí)間窗口，把傳統(tǒng)引擎這個(gè)弱項(xiàng)扔掉以后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)剩下的中國(guó)都到了世界頂尖水平，中國(guó)的機(jī)會(huì)來了。”吳甘沙說到。

 

　　目前，他們主打的在相對(duì)封閉場(chǎng)景下的觀光車已經(jīng)在多個(gè)場(chǎng)所落地，包括廣州白云機(jī)場(chǎng)以及杭州錢塘江畔的來福士，吳甘沙告訴網(wǎng)易智能，他們采用的是視覺和雷達(dá)融合的方案，將在試運(yùn)營(yíng)階段進(jìn)行效果比對(duì)。

 

　　在杭州來福士商場(chǎng)地下二層停車場(chǎng)，你只需要三步就可以讓這輛無人車把你帶到愛車旁邊，首先，在停車場(chǎng)電梯口輸入自家車牌號(hào)，其次，通過圖像確認(rèn)自家愛車并召喚無人車，最后，乘坐無人車前往愛車旁邊。

 

　　眾所周知，目前復(fù)雜的道路環(huán)境和政策原因，以及技術(shù)難題，使得自動(dòng)駕駛玩家們將落地應(yīng)用瞄準(zhǔn)了封閉場(chǎng)景。

 

　　在中國(guó)，圖森未來也是其中之一，它們專注自動(dòng)駕駛卡車，技術(shù)方案是L4級(jí)的自動(dòng)駕駛，但為了節(jié)省成本更快落地，主要采用視覺感知的方案，他們提出在2019年實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別全天氣條件下卡車自動(dòng)駕駛的商業(yè)化，目前，圖森與唐山市曹妃甸區(qū)政府簽署了合作協(xié)議，自動(dòng)駕駛卡車已經(jīng)上路測(cè)試。

 

　　“谷歌的Waymo和特斯拉也宣布做卡車了，我們看好這方面是因?yàn)樯虡I(yè)需要確實(shí)存在，而且技術(shù)可以做一些減法，很多路段是相對(duì)規(guī)整的、結(jié)構(gòu)化的道路，比如高速”。圖森未來COO郝佳男這樣闡述了選擇深耕自動(dòng)駕駛卡車的原因。

 

　　縱觀西方世界，科技公司和傳統(tǒng)鏈條在自動(dòng)駕駛方面的動(dòng)作要熱鬧的多。

 

　　余紅表示，博世將自動(dòng)駕駛的發(fā)展分為三個(gè)過程：從部分自動(dòng)駕駛，到高度自動(dòng)駕駛，再到完全自動(dòng)駕駛，目前博世L3有條件的自動(dòng)駕駛已具備商業(yè)化能力，L4和L5與戴姆勒集團(tuán)已經(jīng)開展了相關(guān)研究項(xiàng)目。

 

　　“短期內(nèi)，博世在HWP（高速公路引導(dǎo)）L3演示車輛上有所突破，但因?yàn)榉ㄒ?guī)及開放道路測(cè)試的限制，距離最終落地仍有一段距離，更高層級(jí)自動(dòng)駕駛功能預(yù)計(jì)會(huì)在2025年左右實(shí)現(xiàn)”。余紅告訴網(wǎng)易智能。

 

　　當(dāng)然，傳統(tǒng)車廠們并不示弱，奧迪就率先推出了L3級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車A8L，全新奧迪A8L擁有中央駕駛輔助控制器zFAS，以及奧迪定制的4線激光雷達(dá)Scala，預(yù)計(jì)明年2018年正式引入國(guó)內(nèi)。

 

　　汽車行業(yè)的鏈條變化已成必然，未來誰主沉浮，靜觀其變。