1925年8月，一輛名為“美國奇跡”的無線遙控汽車誕生，它能夠通過無線電遙控的方式，來實現(xiàn)車輛方向盤、離合器、制動器等部件的遠(yuǎn)程操控?！都~約時報》用“就好像一只幽靈的手在方向盤上”形容它，這輛車也因此被認(rèn)為是人類歷史上第一輛有證可查的“自動駕駛汽車”。
近百年后，這項技術(shù)正在切實走進(jìn)千家萬戶。數(shù)據(jù)顯示，L2級(部分自動駕駛，基本操作由車輛完成，但駕駛員手部不能離開方向盤，負(fù)責(zé)周邊監(jiān)控和隨時接管)車輛今年上半年的市場滲透率已經(jīng)達(dá)到30%以上。而這并非簡單的駕駛技術(shù)的改變，整個社會的出行模態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式，甚至整個城市的形態(tài)都在因此發(fā)生改變。
這時，整個社會對這種改變或這項技術(shù)的接受度就顯得尤為重要。8月3日，第九屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會(CICV2022)的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車社會接受度”論壇正式召開。
會上，清華大學(xué)教授、麻省理工學(xué)院未來交通研究中心主任、教育部長江學(xué)者特聘教授吳建平則描繪了他暢想中的無人駕駛所能到達(dá)的終極場景：“社會的通行能力提升3到5倍，駕駛事故率降低70%”，而這一切到來的時間“不會超過30年”。
不可能100%安全，應(yīng)考慮“錯到什么程度”可接受
智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機(jī)聯(lián)合，通過搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以代替人操作為終極目標(biāo)的一種概念。
而其核心的自動駕駛技術(shù)，在讓汽車不斷“進(jìn)化”之時，也帶來了不少倫理風(fēng)險。
在會議上，瑞典查爾姆斯理工大學(xué)終身教授、華為高級專家顧問陳芳便就此提出了“自動駕駛的倫理風(fēng)險分析”這一議題。
陳芳解釋道，倫理本質(zhì)上是一種研究行為的科學(xué)，對于一輛自動駕駛車輛來說，不會有“某一塊裝置”直接與倫理相關(guān)，但是在自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行綜合決策的時候，一定會涉及到。
她舉了一個例子：“比如面對一些要么撞上自己，要么撞上行人的極端情況，這種時候自動駕駛系統(tǒng)要如何做決定？駕駛員、車輛、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者又該如何劃分責(zé)任？”
因此，在陳芳看來，自動駕駛的倫理問題本質(zhì)是“決策”，即外界的條件通過各種傳感器傳到了計算系統(tǒng)中去，再根據(jù)其他的外部環(huán)境、內(nèi)部環(huán)境各方面來做一個決策，做完決策車輛再實行一定的控制過程，在這種情況下就需要考慮到很多倫理問題。
陳芳指出，這種倫理決策的傾向會受多個因素的影響：
后果影響大小及社會共識。比如導(dǎo)致一個人或造成很多人輕傷兩個后果之間的抉擇
可能性。對一名乘客有10%的概率造成嚴(yán)重傷害和100%造成很多乘客的輕傷兩個后果之間的抉擇
即時性。事故發(fā)生一剎那的本能反應(yīng)
親密感。對行人和車上家庭成員的親密程度造成的決策不同
效果的濃度。造成10個人死亡的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過造成5個人思維的影響
除此之外，陳芳也提到，也有很多人試圖從AI算法的角度解決問題。比如對于特斯拉的一些事故，很多人就想要通過AI的深度自學(xué)習(xí)來提高其決策的合理性。“但事實上自動駕駛要100%的安全是不可能的，因此我們要針對這種技術(shù)局限性，來討論它‘錯到什么程度’是我們可以接受的。”
她提到L3級汽車(有條件自動駕駛，駕駛員可以解放手腳，不必監(jiān)控環(huán)境，但要能夠在短時間內(nèi)接管)的駕駛員接管問題時表示，這里有兩個需要思考的問題：一個是駕駛員接管的時長問題，另一個是接管之后的責(zé)任問題。
中國汽車工程學(xué)會國汽戰(zhàn)略院副院長戰(zhàn)靜靜進(jìn)一步提出，或許可以在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)上盡可能對預(yù)留接管時間、在什么樣狀態(tài)下有哪些選擇都界定好責(zé)任，以這種責(zé)任劃分的形式，把生產(chǎn)廠家的責(zé)任和駕駛員的責(zé)任放在一起。
“無人駕駛?cè)嫫占安粫^30年”
在吳建平看來，在L3或者L3以下的無人駕駛中，扮演主要角色的本來就是駕駛員，所以更多時候決策權(quán)還是落在駕駛員身上，談不上機(jī)器做決定，所以“探討倫理層面的問題”應(yīng)該針對更高級別的無人駕駛。
因此，吳建平從“無人駕駛與未來交通”的角度，分享了在他設(shè)想中的無人駕駛最終到達(dá)之際，我們的社會將產(chǎn)生什么樣的變化。
首先是社會的通行能力可能會有3到5倍的提升。吳建平解釋道，人類反應(yīng)速度的基數(shù)大概在0.5秒左右，這也就是為什么人類駕駛員需要在高速路上要保持幾十米，在城市道路要保持一二十米的距離。但無人駕駛車輛的感知能力和反應(yīng)能力都更強(qiáng)，能夠把距離縮短到幾米，那么路面上就不會那么堵，路上就能多跑3倍到5倍的車。
其次是能夠減少70%以上的駕駛事故。因為機(jī)器不會自己打電話、酒駕或疲勞駕駛。
最后一點，則是這種無人駕駛的交通方式將會徹底改變?nèi)祟惖纳盍?xí)慣。吳建平認(rèn)為，到了無人駕駛時代，共享模式的出行會成為主流，而車則會成為家庭和辦公室的延伸，汽車廠商在未來甚至有可能會變?yōu)橐环N社會服務(wù)、交通服務(wù)的提供商，而非汽車的銷售商。
吳建平提到，目前無人駕駛研究分為兩條路線：第一條是基于車端的開發(fā)，目的是把車做得像人一樣智慧，讓車自己看自己開自己做決定，這條線路上有不少傳統(tǒng)車廠；第二條則基于5G、通訊和車聯(lián)網(wǎng)。吳建平解釋，第二條路線“就像人下象棋一樣”，車就是一個棋子，由系統(tǒng)來根據(jù)車的位置，獲取車輛的速度和前后側(cè)的狀況，然后再告訴汽車應(yīng)該做多大的加速度或換道。
不過，在他看來，最終兩條路線會合并為一條車路協(xié)同的方向：車盡可能地智慧，而系統(tǒng)在部分信息缺失或有誤的時候提供一些補(bǔ)充。
吳建平還對無人駕駛時代的到來做出了預(yù)測：“就像30年以前大家在北京路上看到的都是自行車，而經(jīng)歷了30年，今天路上都是人類駕駛的汽車，那么到路上都是無人駕駛汽車的那一天呢？應(yīng)該不會超過30年。”
