究竟這輛無人巴士能有怎樣的商業(yè)模式？業(yè)內(nèi)人士告訴環(huán)球網(wǎng)記者，無人巴士本身就是一個媒介，擁有各種可能性。舉例來說，車內(nèi)監(jiān)控攝像頭若加入人臉識別技術(shù)，辨識每位乘客的性別、服裝、年齡，就能在車內(nèi)為每位乘客推薦適合他的咖啡、衣服、電影、優(yōu)惠券等產(chǎn)品。除了廣告投放，當民眾使用App進行定點叫車服務(wù)時，該App搜集到的個人信息也是具潛力的數(shù)據(jù)商機。當巴士開動，沿路觀光景點的招商與打造，將形成一個共榮的生態(tài)。最重要的是，無人巴士只要一上路，這套商業(yè)模式就立即啟動。

11月在高雄開放試乘的路段沿經(jīng)水岸風光，明年無人小巴有望行駛在馬路上。

 

　　值得一提的是，由于無人巴士屬于公共運具，運營商還能拿到政府補貼，這對于無人運具的成本是很大的保障。

 

　　不過，無人駕駛巴士成為大眾交通工具，意味著交通法規(guī)、保險政策以及科技產(chǎn)業(yè)三者必須相互搭配。由于從來沒有人做過，其執(zhí)行與推動的復雜程度和未知的風險，讓多數(shù)保守的產(chǎn)業(yè)人士望之卻步。

 

　　現(xiàn)在，無人小巴在臺灣地區(qū)開始推動，臺灣將如何落實這個新的交通工具？當大家還在問無人駕駛何年商用化，無人巴士所蘊含的商機已經(jīng)在臺灣“起跑”。

 

　　將迷你無人小巴士帶到中國臺灣的，并非BAT等大型企業(yè)，也不是政府部門，而是你可能沒有聽過的一家公司：喜門史塔雷克（7StarLake）。該公司看上了無人巴士的藍海市場，直接引進法國的技術(shù)和車輛，并與各城市合作，通過無人巴士來優(yōu)化城市的發(fā)展。

 

　　喜門史塔雷克成功地找到了城市的痛點切入，據(jù)業(yè)內(nèi)人士指出，從起初的概念到如今的落地，至今僅花費約18個月的時間。

 

 

　　無人小巴11月已經(jīng)在高雄市四個封閉區(qū)域展開試乘，希望借此為未來正式道路鋪路。環(huán)球網(wǎng)記者親自試乘了位于亞洲新灣區(qū)的路線，單程長約一公里，單趟搭乘約15分鐘，沿線途經(jīng)港灣風光與星光水岸公園。

 

　　L3級別的“無人小巴”由法國公司EasyMile制造，車身長度不到4米，采用電能驅(qū)動。巴士的車頭和車尾設(shè)有激光測距掃描防撞系統(tǒng)，玻璃上方配置攝影機。無人小巴目前可容納12名乘客，包括6個座位和6個站位，在充滿電的情況下可以行駛8個小時，速度達每小時20公里。

 

　　值得一提的是，該車頂搭載Velodyne激光雷達和GPS定位系統(tǒng)。這家公司來頭不小，Velodyne過去曾為谷歌無人車、無人飛機打造激光雷達。

 

　　激光雷達是掌管無人巴士安全性的關(guān)鍵元件，相當于整臺巴士的“眼睛”，通過掃描能完全偵測周圍環(huán)境，并且為了顧及精確度，每顆雷達都需要經(jīng)過手工調(diào)校。目前在業(yè)界，還沒有能夠取而代之的其他元件。畢竟公交車涉及公共安全，該巴士在技術(shù)與安全性的考量上不惜重金打造。據(jù)了解，這輛迷你版巴士造價50萬美元。

 

　　在記者兩次的試乘經(jīng)驗中，其中一次發(fā)生在爬坡轉(zhuǎn)彎的路段上卡頓，需要操作員手動排除問題。也就是說，面對較為復雜的路況，無人小巴在智慧進程上仍須突破。操作員告訴記者，造成問題的可能原因是因為該班次載客過重而失靈。

　　無人巴士開放試運營，乘客興致勃勃地地嘗試。（環(huán)球網(wǎng)記者攝影）

 

　　由于是封閉道路，大部分的時間里，操作員并不會出現(xiàn)在無人車上，一切都讓其自主運行，而工作人員隨時在站點待命以應(yīng)對緊急狀況。

 

　　無人小巴運營商喜門史塔雷克總經(jīng)理丁彥允指出，目前小巴士之所以受到只能行駛8小時的電力限制，是由于臺灣地區(qū)的天氣，車上必須裝置空調(diào)。該公司未來更進一步的計劃是，打造容納25人、電池40KW的載客巴士，巔峰時間一次出動4~8輛，緩解市區(qū)的交通需求。

 

　　“無人駕駛”對于中國臺灣相關(guān)的法令和政策制度而言，是一個全新的領(lǐng)域。當記者詢問高雄市方面推動無人駕駛成為公共交通運具，最大的困難是什么？有趣的是，原來法規(guī)和政策并非最具挑戰(zhàn)的部份。原來，無人巴士的優(yōu)勢正是：政府可以直接把它納入已經(jīng)存在的公交系統(tǒng)的管理機制，省去前置作業(yè)諸如搜集數(shù)據(jù)與研究，以及制訂從頭全新法規(guī)的時間與心力。

 

　　高雄市交通局高層表示，“法律很愿意配合，困難的是無人巴士要如何與各種路況環(huán)境配合。”。說穿了，難的還是技術(shù)問題。

 

　　不過，無人巴士有什么益處，為什么臺北市、高雄市愿意提高支持的力度，在法規(guī)政策上拿出效率，全力配合讓一切“簡單化”，雙手歡迎“無人巴士”的到來？

 

 

　　高雄市交通局告訴記者，在高雄市，修建1公里道路的費用高達近1.5億美金，若想依賴公交車道來擴充路網(wǎng)，成功申請到經(jīng)費是相當困難的。此外，完成一條線路所需要的建設(shè)時間至少6~10年，上述因素都使得高雄市公交車覆蓋率不足的問題，遲遲得不到解決。

　　現(xiàn)在無人小巴最多載客12人，未來希望打造25人的載客無人巴士。（環(huán)球網(wǎng)記者攝影）

 

　　“我們常說’三好久’：站牌太遠走好久；公車太少等好久；繞路而行搭好久。"高雄交通局表示。

 

　　相較之下，無人巴士一輛約100萬美金，可因路況改變路線，甚至預(yù)約叫車，應(yīng)用場景更為多元彈性；再者，充滿設(shè)計感的無人巴士運行于道路上，能帶來嶄新的城市面貌；通過巴士上的激光雷達，蒐集城市數(shù)據(jù)，了解交通擁堵、車禍意外狀況，將助力城市交通管理；而且光是打著“無人巴士”的噱頭，就已經(jīng)吸引不少觀光客的眼球。

 

　　現(xiàn)在有企業(yè)愿意自付經(jīng)費引入無人巴士，而上述種種一舉數(shù)得的益處，使“無人巴士”立刻獲得政府部門的支持。

 

　　據(jù)了解，高雄市已經(jīng)組織相關(guān)團隊盤整安全與處罰條例，并且向交通部提出申請，明年有望讓無人巴士行駛至一般路口，面對真實的馬路場景。一位政府內(nèi)部人士指出，“因為安全考量，我們現(xiàn)在在封閉區(qū)間進行運營，但這無法滿足真正的需求，我們無法為無人車把所有道路封閉起來，我們不能永遠只在封閉區(qū)間做。”

　　倘若明年無人巴士順利取得路測牌照，就能對真實路況展開深度學習。（環(huán)球網(wǎng)記者攝影）

 

　　一旦離開了封閉區(qū)域的保護，無人巴士的挑戰(zhàn)才真正開始。在人車擁擠的道路上，面對自行車、汽車、機車與行人，無人駕駛技術(shù)能否正確地判斷并執(zhí)行，此時考驗的才是真功夫。另一方面，唯有讓無人巴士真正上路，才能讓人工智能展開深度學習，通過各種真實路況數(shù)據(jù)的搜集與學習，讓無人巴士變得更聰明。

 

　　高雄市方面表示，在完全開放的大馬路上，需要開放真實的兩三個路口來測試，讓無人巴士與紅綠燈、AI、傳感器以及不同城市的數(shù)據(jù)相互配合，不斷修改算法，以實現(xiàn)智慧城市。

 

　　除了高雄市的積極推動之外，臺北市也不落人后。臺北市方面告訴記者，預(yù)計在年底將無人巴士路測牌照送審，倘若一切順利，明年有望在信義路鬧區(qū)的公交車專用道上，看見無人小巴行駛其上。

 

　　“臺北市一年有29,000件交通事故，智慧車輛顯然是非常重要的場景，”臺北市交通局副局長表示，“全世界都在探討更好的出行方式，我獲得的信息是，無人巴士錢少、安全性高，是必然的方向，這個觀點當然有待各位的挑戰(zhàn)。同時，它符合臺北市智慧城市的建設(shè)方向。”

 

 

　　值得一提的是，將無人小巴推動成為公共交通工具時，有一座小城市也搭上了這班科技列車：彰化市。

 

　　彰化市相較于一線城市，它獲得政府資源的分配相對較少，但近年憑借特殊地理環(huán)境的優(yōu)勢而發(fā)展風力發(fā)電，成為國際知名的風力發(fā)電地區(qū)，吸引了許多國外風力發(fā)電的考察者造訪。

 

　　因為人口和資源較少，彰化市方面希望引入無人小巴，帶動觀光與經(jīng)濟的發(fā)展。他們的作法相當有創(chuàng)意：在彰化市高鐵附近的閑置道路，開放行駛無人小巴。彰化市方面表示，未來道路兩旁將變成經(jīng)營各種吃喝玩樂的觀光區(qū)域，也就是說，只要搭乘無人小巴，就可以一路玩到底。

 

　　“我要在這條線路上做幾塊玫瑰花田、薰衣草花田，讓這些地方成為無人小巴的站點。情人節(jié)的時候，可以舉辦一些應(yīng)景的活動。”丁彥允表示。

 

　　彰化市方面表示，“如果只是做觀光，我們對于無人巴士的應(yīng)用，還是在一個較為簡單的層次。”彰化市將進一步利用彰化風多、風大的體質(zhì)，“我們建議無人巴士運營商在道路兩旁裝置小型風機，進行風力發(fā)電，所產(chǎn)生的電能可以再販售給電廠。”兩側(cè)的風機成為特殊的景致之余，也讓原本的無人車科技結(jié)合觀光，再晉升到綠能環(huán)保的層次。

　　未來無人巴士行駛道路上，配合智慧路燈與風機裝置示意圖。（喜門史塔雷克提供）

 

　　“很多廠商看到我所做的事情很驚訝也很興奮，他們看得出來我做這一切，不是停留在觀光小巴的噱頭而已，所有我們現(xiàn)在做的每一件事情，都是為了無人車的正式上路在鋪路。”丁彥允表示。

 

 

　　中國臺灣現(xiàn)行法規(guī)對“車輛”規(guī)范嚴格，要求必須有方向盤、指定數(shù)量逃生出口等，若不符合，就無法申請試車牌照，更無法進行一般道路測試。換句話說，法規(guī)還跟不上科技發(fā)展。

 

　　由于無人駕駛技術(shù)涉及全新領(lǐng)域，保險怎么做？金額多少？范圍到哪里？要不要設(shè)專法？上述種種都是需要考慮的層面。

 

　　這一切在11月有了新進展，中國臺灣交通部修法，讓無人車在年底納入監(jiān)管，規(guī)定需要一人隨車，投保金額最高擬1.5億新臺幣（約3000萬人民幣），車上需配備錄影設(shè)備，記錄行車軌跡。

 

　　有鑒于國外無人車測試曾發(fā)生事故，新法規(guī)定無人車測試，還是必須有一人隨車，且必須要有保險，并可依申請路段、時段、行駛速度等條件，適度調(diào)整投保金額。

 

　　交通部科技顧問室初步擬定管理要點草案，其中規(guī)定，無人車若方向盤、加減速操作、行駛環(huán)境監(jiān)視責任都可由系統(tǒng)自動處理，亦即符合國際自動機工程師學會（SAE）Level3 以上定義的自動駕駛能力，即可申請試車牌照。相信不過多久，就可以在中國臺灣申請路測牌照。

 

 

　　“無人車的應(yīng)用如果停留在私家車，依然無法解決城市的交通問題。”在記者采訪交通局相關(guān)部門時，一位高層人士向記者強調(diào)了這個概念。將無人駕駛技術(shù)帶到公共運具，這個構(gòu)想很順利地獲得了政策支持，實施速度快得難以想像。

 

　　近年經(jīng)濟發(fā)展受限的臺灣地區(qū)，因著無人巴士的出現(xiàn)，有望在科技業(yè)界帶動一波新動能。未來一起打造無人巴士零組件的科技大廠，將共同受惠于產(chǎn)業(yè)的升級。

 

　　當“無人小巴”今年在中國臺灣上路試運營，“無人駕駛技術(shù)”開始為“大眾交通工具”效力，這是無人車在應(yīng)用層面的突破，更是商業(yè)模式的躍進。

 

　　丁彥允瞄準城市的需求，為城市打造屬于自己的交通與生活方式，但他想要做的不只如此。據(jù)了解，丁彥允正試圖和百度接洽，雖然尚未有具體計劃，但這塊大餅比想像中還大。

 

　　“未來的無人巴士，我還要把車窗換上新的電子屏幕，打造專屬的無人車APP，并結(jié)合周邊商業(yè)，搭乘無人巴士將是一件很娛樂的事?？傊磥淼目赡芊浅６?。” 丁彥允興奮地說。