提起制造業(yè)，不得不提兩個(gè)國(guó)家，一個(gè)是德國(guó)，一個(gè)是日本。作為世界兩大一流工業(yè)強(qiáng)國(guó)，德國(guó)的制造業(yè)和日本的制造業(yè)堪稱世界制造業(yè)的兩根標(biāo)桿。一直以來(lái)，人們經(jīng)常為兩國(guó)誰(shuí)的工業(yè)實(shí)力更強(qiáng)而爭(zhēng)吵不休。
要說(shuō)當(dāng)今制造業(yè)，日本和德國(guó)到底哪家強(qiáng)？實(shí)際上，德國(guó)制造業(yè)起步比日本早，德意志在統(tǒng)一后基本完成了工業(yè)化，并成為第二次工業(yè)革命的發(fā)源地，屬于老牌制造強(qiáng)國(guó)。而日本的現(xiàn)代制造業(yè)起步于19世紀(jì)下半葉明治維新運(yùn)動(dòng)，直到20世紀(jì)上半葉日本基本完成了工業(yè)化。目前，日本和德國(guó)都是全球制造業(yè)的第一梯隊(duì)，具有制造業(yè)產(chǎn)值高、技術(shù)先進(jìn)等特征。
汽車，這也是最能體現(xiàn)制造業(yè)技術(shù)含量的行業(yè)。中國(guó)人買車常常在德系車和日系車之間猶豫不決。然而，你也許不知道，無(wú)論是奔馳、寶馬，還是通用、沃爾沃，都高度依賴日本制造。德國(guó)汽車上的空調(diào)壓縮機(jī)、渦輪增壓器、自動(dòng)變速箱、機(jī)頭導(dǎo)航儀、空調(diào)壓縮機(jī)等都是日本品牌。
日本的隱形冠軍之強(qiáng)，強(qiáng)到什么程度呢？舉一個(gè)例子，高級(jí)汽車大概有上百塊中控板（ECU），在這個(gè)領(lǐng)域，日本幾乎占據(jù)全球80%的市場(chǎng)份額。2011年日本東北發(fā)生大地震，有一家重要的ECU企業(yè)受地震影響停產(chǎn)一個(gè)月，相應(yīng)的那個(gè)月幾乎所有世界汽車大廠都停產(chǎn)。
我們并非是要給兩者之爭(zhēng)下一個(gè)定義，因?yàn)榈聡?guó)和日本車企可以說(shuō)是兩種不同的工業(yè)形態(tài)。
日本制造的特點(diǎn)是精細(xì)，以汽車及零部件制造理念來(lái)講，日本制造的核心是以人為本，更多的是圍繞著“人本需求”。
德國(guó)制造的特點(diǎn)是嚴(yán)謹(jǐn)，尊崇以機(jī)器和自動(dòng)化技術(shù)為指導(dǎo)的器匠精神，所以我們很難定義哪家更具備絕對(duì)壓倒性力量，但不得不說(shuō)，國(guó)內(nèi)有一種對(duì)德國(guó)工業(yè)的崇拜，將德國(guó)工業(yè)過(guò)度神話。
讓我們來(lái)看看如今汽車圈里的德國(guó)制造，在工業(yè)體系下的幾大德系車企有幾個(gè)雷同的特點(diǎn)，尤以大眾為代表：1、零部件全球采購(gòu)；2、在不同的市場(chǎng)賣的車設(shè)計(jì)會(huì)不一樣；3、頻繁且零碎地改變產(chǎn)品，所以產(chǎn)品的前后配件可能不同，而整體大換代的速度又偏慢。
日系陣營(yíng)最經(jīng)常被拿來(lái)和大眾做對(duì)比的，自然是豐田了。坊間流傳兩種水火不相容的對(duì)立說(shuō)法，有說(shuō)“開不壞的豐田，修不好的大眾”、“中國(guó)的大眾，世界的豐田”，也有說(shuō)“不懂車選豐田，半懂車選大眾”、“日系皮薄，德系抗撞”，眾說(shuō)紛紜，那么今天我們就拿大眾和豐田為例，講講如今汽車制造里德系和日系的現(xiàn)狀。
先總結(jié)大眾遭人詬病的缺點(diǎn)：表里不一。但有一說(shuō)一，日系車也時(shí)常被冠以“偷工減料”的惡名，那么兩者之間誰(shuí)才是真的“李鬼”呢？
首先，德國(guó)車企在全球各個(gè)不同的市場(chǎng)同代車型長(zhǎng)得一樣名字一樣，內(nèi)部不一樣是傳統(tǒng)，這并非缺陷，而是出于合理的工業(yè)制造規(guī)劃，因?yàn)榈孪弟嚵悴考虿少?gòu)，其同一個(gè)零部件在設(shè)計(jì)的時(shí)候就考慮了在不同的市場(chǎng)面臨不同情況（譬如進(jìn)口稅、運(yùn)費(fèi)、本土配件供應(yīng)能力等）影響采購(gòu)成本，需要作出替換改變的可能。其實(shí)也不是什么歧視，只是因?yàn)榉侠妗?/div>
比如新奔馳C級(jí)，上市后就有人發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)的C級(jí)是鋼材車身，而其他市場(chǎng)的是鋁車身。速騰的斷軸門大家都知道，當(dāng)時(shí)歐洲版的捷達(dá)并沒(méi)有這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)閼覓觳灰粯?。后?lái)新高爾夫也和北美歐洲的都不同。
但日本的兩田是最不可能去干這種事情的，因?yàn)榱悴考饕孔援a(chǎn)，在自己的零部件子公司角度考慮，單一零部件量越大越好、利潤(rùn)越高，全球車型零部件完全一樣是最符合其利益的。尤其對(duì)于零部件自產(chǎn)率最高的車企豐田來(lái)說(shuō)，愛信+電裝，連座椅都自產(chǎn)于豐田紡織，換別的零部件才會(huì)成本過(guò)高，降低了零部件的量才是罪過(guò)。
而且有趣的是，據(jù)媒體的大膽估計(jì)，一輛大眾車上車架30%左右的零部件采購(gòu)自日本供應(yīng)商。要知道先前的途觀、帕薩特裝的所有6AT供應(yīng)商均為豐田旗下的愛信，部分車燈采購(gòu)自豐田旗下的小糸，部分ECU、電控元件采購(gòu)自豐田旗下的電裝，而上海大眾、上海通用的所有發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸也是采購(gòu)自豐田旗下的愛知鍛造，就算是當(dāng)年捷達(dá)上市的時(shí)候，宣傳語(yǔ)也是：German engineering，as good as Japanese.
盡管“表里不一”，我們還是可以為大眾找一個(gè)合理的解釋說(shuō)辭，但近日中保研碰撞試驗(yàn)流出的帕薩特測(cè)試視頻，卻讓“皮厚”的大眾顏面無(wú)存。
在最嚴(yán)苛的正面25%偏置碰撞里，帕薩特A柱完全撞毀，車內(nèi)安全氣囊彈出偏離，不僅未起保護(hù)作用，甚至還給車內(nèi)假人補(bǔ)了一刀，“榮膺”C-IASI碰撞史上最爛成績(jī)記錄，而自家好兄弟途觀L也不甘示弱，緊追其后，名列倒數(shù)第二。
而對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，最壞的消息還有一個(gè)，原本印象中皮薄不安全的豐田車，測(cè)試車型均表現(xiàn)出色，這也是豐田開始實(shí)行新架構(gòu)新思維后給豐田車帶來(lái)的直觀改進(jìn)。在之前很多年，豐田乃至日系品牌都是以“頑固”著稱，比如千年不變的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而大眾品牌則被認(rèn)為是在產(chǎn)品和市場(chǎng)運(yùn)作的中國(guó)化方面，做得最好的合資品牌，甚至沒(méi)有之一，但是隨著各自市場(chǎng)地位和品牌地位的定型，到了現(xiàn)如今，大眾和豐田的整體發(fā)展道路卻開始互換角色。
大眾最近兩年給市場(chǎng)的一個(gè)基本的印象就是不斷的減配，這已經(jīng)不是這次“碰撞門”帕薩特獨(dú)一家的問(wèn)題了，隨著大眾在銷量上逐漸穩(wěn)定，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的品牌地位逐漸穩(wěn)固，大眾似乎開始有一些過(guò)分膨脹了，最近上市的很多緊湊型轎車產(chǎn)品和緊湊型SUV產(chǎn)品，在配置和動(dòng)力上嚴(yán)重落后于同期上市的很多同級(jí)車產(chǎn)品，這已經(jīng)不是個(gè)案了。
而豐田在過(guò)去的很多年，在中國(guó)市場(chǎng)也是充滿了爭(zhēng)議，但是最近幾年，豐田在中國(guó)取得了相當(dāng)可觀的銷量表現(xiàn)之后，卻變得謙虛起來(lái)，在獲得相應(yīng)的市場(chǎng)地位之后，也開始發(fā)力配置流，讓自家的低配產(chǎn)品也有很強(qiáng)的購(gòu)買價(jià)值，這和大眾形成了強(qiáng)烈的反差，相比起來(lái)，要更有誠(chéng)意，這兩年上市的亞洲龍、奕澤、雷凌在這次碰撞中的成績(jī)，就充分印證了這一點(diǎn)。
這也是豐田比更早進(jìn)入北美市場(chǎng)的大眾還要能取悅美國(guó)人的原因，在2018年，J D Power統(tǒng)計(jì)出美國(guó)新車質(zhì)量排名，其中豐田百車故障數(shù)為127，位于全品牌第八位，其中排名第一為豐田高端品牌雷克薩斯，而大眾百車故障數(shù)為157，低于行業(yè)的142平均數(shù)據(jù)，其高端品牌奧迪百車故障數(shù)為141，皆遠(yuǎn)高于豐田品牌。
美國(guó)非盈利性機(jī)構(gòu)《消費(fèi)者報(bào)告》在最近幾年公布的一期質(zhì)量排名報(bào)告中顯示，豐田百車故障數(shù)為123，排名第三，而行業(yè)平均水平為156，大眾則以164的百車故障數(shù)拖了行業(yè)后腿。
更多>相關(guān)資訊
0 條相關(guān)評(píng)論
