10月13日，大眾集團發(fā)布公告表示將通過旗下軟件子公司CARIAD與北京地平線機器人技術(shù)公司(下稱地平線)成立合資公司進一步推動技術(shù)本地化。

 

　　大眾表示該合資公司將由CARIAD持股60%，狼堡方面則將注資約24億歐元，交易預(yù)計將在2023年上半年完成。大眾集團將以此加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。

 

　　大眾汽車集團(中國)董事長貝瑞德(Ralf Brandstaetter)表示：“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業(yè)務(wù)區(qū)域。本土研發(fā)將賦予我們更多的自主權(quán)，進一步鞏固我們在中國汽車市場中的領(lǐng)先位置。”

 

　　CARIAD始終是大眾的心病

 

　　此前包括《德國商報》、《德國經(jīng)理人雜志》以及彭博社等媒體均已經(jīng)報道，大眾方面已決定與地平線達成合作，但未就具體投資金額達成內(nèi)部共識。彭博社援引集團內(nèi)部人士消息報道，投資金額大約在10億歐元量級，而《德國商報》等媒體則從大眾監(jiān)事會處獲悉投資金額將翻倍至20億歐元量級。

 

　　10月13日，大眾集團監(jiān)事會在就集團數(shù)字化問題進行協(xié)商之后最終批準將投資額定在24億歐元。

 

　　成立于2015年的地平線主要從事邊緣人工智能芯片的研發(fā)，也是中國國內(nèi)首家實現(xiàn)車規(guī)級人工智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)。在與大眾進行可能的合作協(xié)商之前，地平線已經(jīng)與包括比亞迪、奇瑞、長城、上汽乘用車、理想、哪吒等國內(nèi)多家汽車企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，而地平線目前的國際合作伙伴主要包括汽車芯片巨頭恩智浦以及零部件巨頭大陸集團。

 

　　自在前任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯的主導(dǎo)下創(chuàng)立了負責(zé)全集團車載軟件研發(fā)的子公司CARIAD之后，該子公司長期以來始終是大眾的心病。始終落后的軟件交付進度以及在中國市場遲遲無法本地化的CARIAD被視為大眾ID.家族在華表現(xiàn)不及預(yù)期的原因之一。

　　2021年全年，大眾ID.家族5款車型在華共計銷量70625輛，不及集團高層預(yù)期的8萬至10萬輛的目標(biāo)。

 

　　該數(shù)字與ID.家族在全球范圍內(nèi)的表現(xiàn)也形成了鮮明的對比。去年大眾集團旗下基于MEB平臺的主要電動車型全球銷量ID.3為75500輛、ID.4為119600輛、奧迪e-tron為49200輛、斯柯達Enyaq iV為44700輛。中國市場7萬余輛的銷量在累計28.9萬輛的全球銷量中的占比，顯然低于其燃油車型中國市場在全球銷量中的占比。

 

　　如果考慮到ID.5登陸歐洲本土市場的時間點甚至還晚于中國市場，以及大眾集團在海外還有e-Up等走量電動車型在售，大眾電動攻勢在華的表現(xiàn)無疑是集團的一塊短板。

 

　　8月1日方才走馬上任的貝瑞德就曾多次表示，中國消費者對于車載軟件的要求遠高于歐洲消費者。即便是不考慮大眾至今幾乎鮮有建樹的自動駕駛功能，以大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛為代表的德國人至今對車載軟件和生態(tài)的印象仍停留在“中控屏幕里集成卡拉OK”這一刻板印象。

 

　　地平線的角色

 

　　除了德國人在軟件領(lǐng)域缺乏想象力之外，大眾在軟件基礎(chǔ)設(shè)施上無法達成統(tǒng)一化也是造成大眾車載軟件入華不順的重要原因。自從迪斯宣布的CARIAD將把自有代碼比例提升至60%徹底流產(chǎn)之后，日益在軟件研發(fā)工作和研發(fā)平臺問題上求助硅谷企業(yè)的大眾已經(jīng)形成了對微軟和亞馬遜的依賴。例如大眾的汽車云VWAC幾乎完全圍繞著微軟的Azure云平臺展開，而大眾全球范圍內(nèi)的百余座工廠數(shù)字化則依賴于亞馬遜AWS云平臺。

 

　　不過由于CARIAD中國的人員缺乏、研發(fā)能力薄弱以及全球云平臺無法通用等因素，即便不考慮軟件本土化的二次研發(fā)，僅僅是將軟件版本移植至中國市場，CARIAD中國也存在進度落后。

 

　　4月28日，大眾正式宣布建立CARIAD中國子公司，該公司不僅是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司，還將擴大研發(fā)隊伍一倍至1200人，其中90%以上為本土軟件人才。

 

　　不過對于更擅長處理系統(tǒng)研發(fā)和適配的CARIAD而言，這并沒有完全解決大眾在自動駕駛領(lǐng)域落后的問題。

 

　　今年2月，大眾曾傳出將以數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門，之后有傳言挖走了以蘇菁為代表的華為相關(guān)部門的大批員工。5月5日，已經(jīng)自知無力解決自動駕駛問題的CARIAD總部也宣布選擇高通公司作為自動駕駛系統(tǒng)級芯片(SoC)供應(yīng)商，旨在實現(xiàn)輔助駕駛和最高達L4級別的自動駕駛功能。

 

　　如果再考慮到大眾曾經(jīng)以26億美元的價格與福特合作并注資自動駕駛算法公司Argo AI、與博世集團達成戰(zhàn)略合作開發(fā)通用軟件平臺以集成自動駕駛算法、以及9月初與大陸集團合作開發(fā)軟件中間件等一系列密集的合作，這均意味著迪斯時代的軟件自研道路并沒有走通。而剛剛履新不久的新任首席執(zhí)行官奧博穆(Oliver Blume)則在上任之初便確立了重新回歸與供應(yīng)商們建立良好關(guān)系的基本路線。

 

　　而如今選擇地平線作為中國市場的芯片合作方無疑是大眾在自動駕駛領(lǐng)域的又一次大手筆，也是重新回歸依托產(chǎn)業(yè)鏈加速轉(zhuǎn)型的一步。

 

　　值得一提的是，地平線與大眾達成合作并將建立合資公司一方面是大眾試圖進行本地化研發(fā)的舉措以及中國自動駕駛芯片公司前進的一大步，而在另一方面，地平線在大眾體系之中也充當(dāng)著制衡高通的B點供應(yīng)商的角色。

 

　　早在大眾選擇高通作為自動駕駛芯片供應(yīng)商之前，梅賽德斯-奔馳和寶馬已經(jīng)率先分別與英偉達和高通達成了合作關(guān)系。但是由于汽車企業(yè)既缺乏其他選擇余地，在財務(wù)和資金能力上又遠遜色于美國科技公司，因此兩家企業(yè)與英偉達、高通的合作并非傳統(tǒng)意義上的整車企業(yè)與一級供應(yīng)商的垂直關(guān)系。極其弱勢的整車企業(yè)不得不向科技公司讓渡大量權(quán)力，其中就包括英偉達將直接從奔馳手中分走自動駕駛收入的40%，而高通與寶馬的合作雖然未公開細節(jié)，但已經(jīng)涉及自動駕駛銷售的高通必然在合作關(guān)系之中更加強勢。

 

　　不愿被高通“拿捏命運”的大眾則希望通過與大陸集團合作研發(fā)軟件中間件以避免對高通的過度依賴。與此同時，地平線的第三代產(chǎn)品征程5芯片事實上也多被外界看成英偉達Orin芯片的替代選項。包括理想和比亞迪在內(nèi)的中國新能源造車企業(yè)在選擇了地平線的同時也使用英偉達Orin作為A選項。